イースタン航空663便墜落事故

イースタン航空663便墜落事故の概要

1965年 2月8日、イースタン航空663便は、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港を離陸直後に、ロングアイランド沖のジョーンズ・ビーチ州立公園付近に墜落しました。この事故により、乗員5名と乗客79名、合わせて84名全員が犠牲となりました。機材はダグラスDC-7Bで、DC-7型機が関わる事故としては、死者数において3番目に多い惨事となりました。

事故機と乗務員

事故機はダグラス社製のDC-7Bで、1958年に初飛行し、総飛行時間は18,500時間に達していました。事故当日、663便には以下の乗務員が搭乗していました。

機長：フレデリック・R・カーソン（41歳、イースタン航空勤務19年、飛行時間12,607時間）
副操縦士：エドワード・R・ダン（41歳、イースタン航空勤務9年、飛行時間8,550時間）
航空機関士：ダグラス・C・ミッチェル（24歳、イースタン航空勤務2年、パイロットとして407時間、航空機関士として141時間の飛行時間）
客室乗務員：リンダ・ロードとジュディス・ダーキン

墜落に至るまでの経緯

663便は、ボストンのローガン国際空港からジョン・F・ケネディ国際空港を経由し、リッチモンドのバード飛行場へ向かう予定でした。ジョン・F・ケネディ国際空港を18時20分に離陸後、計器飛行方式で飛行していました。離陸は正常に行われ、管制塔はロングアイランドのニューヨーク航空路管制センター（ARTCC）への引き継ぎを準備していました。

663便はニューヨーク市上空を避けるため、大西洋上を旋回する「Dutch seven departure」と呼ばれる経路を使用していました。その際、ニューヨークARTCCは、パンアメリカン航空212便（ボーイング707）が同じ空域で降下中であることを管制に伝えました。

管制塔は当初、663便が212便よりも高い高度にいると認識していましたが、実際には663便の方が低高度を飛行していました。管制塔は212便に、663便が3,000フィート付近を上昇中であることを伝え、同時に663便にも、212便が5マイル先に降下中であることを伝達しました。しかし、この時点で212便は663便より高い高度にいました。カーソン機長は初期上昇を終え、「おやすみなさい」と交信を終えた後、663便からの通信は途絶えました。

墜落の瞬間

事故当夜は暗く、月も星も見えず、地平線も不明瞭な状況でした。663便と212便は互いに接近していましたが、パイロットは正確な位置や距離を把握できませんでした。両機は、663便の旋回と212便の左旋回指示により、衝突コースに入りつつありました。

危険を感じた212便は右旋回と降下を行い、衝突回避を図りました。一方、663便はこれを避けるために急な右旋回を行いました。212便の乗員は、両機の距離を60〜150メートル程度と推定しました。

しかし、663便はこの急旋回から機体を立て直すことができず、大西洋に墜落、激しい炎を上げて爆発しました。この爆発は、近くを飛行していたパンアメリカン航空212便、エア・カナダ627便からも目撃され、管制塔に報告されました。

事故後の対応と調査

墜落後、15隻の船と11機のヘリコプターが救助活動を開始しましたが、生存者は発見されませんでした。海底に沈んだ残骸の位置を特定するため、アメリカ海軍がソナーを提供しました。アメリカ沿岸警備隊も13隻の船を動員し、広範囲にわたって捜索を行いました。

民間航空委員会（CAB）が事故調査を開始しましたが、DC-7にはフライトデータレコーダーの搭載義務がなく、事故機にも搭載されていませんでした。そのため、調査は目撃証言、無線記録、そして過去の経験に基づく推測に頼らざるを得ませんでした。

調査の結果、CABは事故原因を、663便の乗員が212便を回避しようとした行動が空間識失調を引き起こし、その結果、機体の制御を失ったと結論付けました。ただし、カーソン機長は衝突の可能性を考慮し、回避行動を取った点については適切であったと判断しました。最終的な事故報告書では、勧告は行われませんでした。

初期の報道では、663便と212便のニアミスが強調されましたが、連邦航空局は衝突の危険性を否定しました。

事故の影響

663便の墜落事故は、当時アメリカで5番目に死者数の多い航空事故であり、2019年現在、単独機事故としては25番目に死者数の多い事故となっています。また、DC-7型機が関わる事故としては、3番目に多い死者数を記録しました。