ケルン-ライン＝マイン高速線

ケルン-ライン＝マイン高速線は、ドイツのケルンとフランクフルト・アム・マインを結ぶ、全長約180kmの高速鉄道路線です。この路線は、環境への配慮と建設費の削減を目的として、大部分がアウトバーン3号線に沿って建設されました。

特徴

この路線の最大の特徴は、建設費を抑えるために設けられた40‰という急勾配区間です。この急勾配のため、従来の動力集中方式のICE1やICE2は走行できず、高出力で登坂性能に優れた動力分散方式で、かつ渦電流式レールブレーキを備えたICE3が専用車両として使用されています。近年では、ICE4も運用されています。

建設費は、1995年の建設開始から2002年の完成までに、約60億ユーロが費やされました。

沿革

[ドイツ]]連邦鉄道]は、[[1960年代から旅客と貨物輸送の両方に対応した高速線網を計画していました。1973年には、ケルン-グロース＝ゲーラウ(フランクフルト付近)間、マンハイム-シュトゥットガルト間、ハノーファー-ヴュルツブルク間などが計画に含まれていました。これらの区間では、客貨両用に対応した規格が求められました。

当初の規格は以下の通りです。

最大勾配：12.5‰（場合によっては20‰）
曲率半径：4,800m～7,000m
最高速度：250～300km/h

しかし、ライン川の渓谷沿いなど、急な曲線が続く地形に建設する場合、この規格では多数の橋梁やトンネルが必要となり、建設費が膨大になることが予想されました。そこで、旧DBはアウトバーンA3号線沿いの急勾配が連続するルートを選択しました。TGVの開業から4年後の1985年、第二次連邦交通計画では、フランスの高速新線(LGV)に近い、急勾配の旅客列車専用高速線の計画が盛り込まれました。この計画では、以前の規格よりも厳しい以下の規格が設定されました。

最大勾配：40‰
曲率半径：3,350m
最高速度：300km/h

旧DBは、路線のルートについて、ノルトライン＝ヴェストファーレン州、ラインラント＝プファルツ州、ヘッセン州の各州と交渉を行いました。特に、ライン川沿いのボン、アンデルナッハ、コブレンツ、マインツ、ヴィースバーデンなどの都市を迂回することに対して強い反対がありました。これらの都市を通過する他の4つのルートも検討されましたが、州の合意を得られず、1989年 12月20日、連邦政府は運輸大臣が推奨する、リンブルク新駅を含むA3号線沿いのルートに同意しました。

その後、連邦政府と自治体の間で詳細なルートについて協議が行われました。ノルトライン＝ヴェストファーレン州とは、ボン地域での駅の位置や、ケルン・[[ボン空港]]との接続方法について議論が行われ、ジークブルクに新駅を建設し、ケルン・[[ボン空港]]にはループ線を接続してSバーンとICEを乗り入れさせることが決定しました。ケルン・[[ボン空港]]へのループ線は、技術的には高速鉄道路線には含まれず、ケルン地域の新たな在来鉄道路線の計画とされました。ラインラント＝プファルツ州では、リンブルク南駅からわずか21kmの地点にモンタバウアー駅を建設することが決定されました。ヘッセン州では、リンブルクに3つの駅の候補地がありましたが、コストの安いリンブルク南部を通過する現在の場所に新駅が設置されました。

フランクフルト空港への分岐線も計画されました。既存のフランクフルト空港駅(現在の近距離駅)は既に容量が逼迫しており、拡張では対応できないため、現在の近距離駅とA3号線の間に新駅(現在のフランクフルト空港遠距離駅)を設置し、リート線のフランクフルト方面とマンハイム方面に接続することになりました。

計画の変更

1993年 9月15日、ドイツ連邦の鉄道整備に関する法律で、これまでのルートが採用されました。しかし、DB改編後、路線の曲率半径が3,320mに、カントが180mmに、軌道中心間隔が4.70mから4.50mに狭められるなど、規格変更が行われました。また、高速列車に対応するため、トンネル横断面が82m²から92m²へ拡張されました。

工事

路線の着工は1995年 12月13日に行われました。最後の区間となったケルン・[[ボン空港]]ループ線のシュロス・レットゲントンネルは、2000年12月に着工されました。フランクフルト空港長距離駅は、1999年 5月30日に開業しました。

当初、全線開業は1999年の予定でしたが、訴訟や地質学的な問題により、2002年7月に変更されました。2001年7月、最後の軌道敷設区間であるシュールヴァルトトンネルに軌道が敷かれ、同年10月22日に最初のICE3がフランクフルト空港とイードシュタイン間を走行しました。

建設期間中は、隣接するA3号線にも影響が出ました。トンネル建設では、750万m3の土砂が取り除かれ、300万m3のコンクリートが使用されました。トンネル工事には1,400人が従事し、13人が犠牲となりました。

開業・運転開始

2002年 7月25日、フランクフルト中央駅で開業セレモニーが行われ、8月1日に一般営業が開始されました。当初は2時間毎の運行でしたが、その後増発され、現在はケルン・フランクフルト空港間は日中20分間隔の高頻度な運行体系となっています。2004年 6月13日にはケルン・[[ボン空港]]へのアクセス線が開業し、同年9月末にはジークブルク/ボン駅も最終的に完成しました。

軌道・保安装置

軌道のほとんどはスラブ軌道で、規格は厳しく、5mで高低偏差2mm以内、軌間は1,436mmに対して2mm以内となっています。軌道中心間隔は4.5mです。保安装置は全線でLZBとGSM-Rが採用されています。

路線経路

ケルン方面から高速線へ到達するルートは3つあります。

1. デュッセルドルフ方面からの列車は、ケルン中央駅には入線せず、ケルン・メッセ/ドイツ駅を通り、そのまま高速線へ。
2. アーヘン方面からの列車は、ケルン中央駅を通り、ホーエンツォレルン橋を渡り、ケルン・[[ボン空港]]へ向かう列車は空港へのループ線へ。
3. 空港経由でない列車はケルン中心部のバイパス線を経由し、ケルン南橋を渡り高速線へ。

高速線の専用軌道は、ケルンのポルツ駅から始まります。トロースドルフで高速線はトンネルを通過し、ライン右岸線は高速線から離れて走行し、ボン・ボイエルを通りコブレンツ方面へ向かいます。高速線はジーク線をたどってジークブルク/ボン駅に達し、その後、A3号線と並行してフランクフルト空港駅付近まで最高速度300km/hで走行します。

ヴィースバーデン郊外のブレッケンハイムではフランクフルト方面とヴィースバーデン方面に分岐します。ヴィースバーデンへの分岐線は13.2kmで、最高速度は160km/hです。

沿線駅

ケルン中央駅
ケルン・メッセ/ドイツ駅
ケルン/ボン空港駅
ジークブルク/ボン駅
モンタバウアー駅
リンブルク南駅
フランクフルト空港遠距離駅
フランクフルト中央駅

もう一度検索