セミステンレス車両

セミステンレス車両

セミステンレス車両とは、鉄道車両やバスの構造において、車体外板にステンレス鋼を使用し、内部構体に普通鋼を使用したものを指します。これは、外板のみをステンレス鋼板としたことから、特に帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）では「スキンステンレス車両」という名称で呼ばれていました。

概要

セミステンレス車両は、1950年代頃から登場しました。しかし、その後、構体や台枠までステンレス鋼製のオールステンレス車両が普及したため、日本における製造は1960年代から1980年代までが中心となっています。

特徴

利点

保守経費の削減: 鋼製車に必要な塗装が不要となり、塗料代や塗装作業費などの保守経費を節約できます。
軽量化: ステンレス鋼は張力が高いため、外板を薄くすることができ、車両の重量を軽減できます。
開発・製造の容易さ: 普通鋼製車両の基本構造を応用できるため、オールステンレス車両に比べて開発・製造のハードルが低く、製造コストも抑えられます。

これらの利点から、オールステンレス車両の製造ライセンスやノウハウを持たないメーカーが多い時代に、公共交通機関がメンテナンス軽減やコストダウンを図るために、セミステンレス車両が導入される事例が多く見られました。

欠点

耐久性: オールステンレス車両に比べて絶対的な耐久性で劣り、普通鋼製車両に比べて製造コスト面で不利です。
異種金属接触腐食: 車体外板はステンレス鋼で腐食に強いものの、内部構体が普通鋼であるため、異種金属接触腐食が発生しやすく、構体部分の劣化が早まる傾向があります。
部分補修の難しさ: 部材が硬く、溶接痕が目立つなどの理由から、板金などによる部分補修が難しいというデメリットがあります。ただし、近年ではパネルごと交換する方法が導入され、対応範囲が広がっています。
溶接: ステンレス鋼材と普通鋼材の異種材スポット溶接部分の引張剪断強度の管理が難しく、またこの部分の腐食による剥離が発生しやすいです。
冷房装置: 冷房装置の後付けが困難です。

日本におけるセミステンレス車両の例

鉄道車両

日本国有鉄道EF10形電気機関車（廃系列）
日本国有鉄道EF30形電気機関車（廃系列）
日本国有鉄道EF81形電気機関車（300番台のみ）
日本国有鉄道サロ153形電車（900番台）（廃系列）
営団3000系電車（東京地下鉄）（廃系列）
営団5000系電車（東京地下鉄）（廃系列）
東京都交通局5200形電車（廃系列）
東京都交通局6000形電車（都営地下鉄）（廃系列）
東京都交通局10-000形電車（廃系列）
横浜市交通局1000形電車（廃系列）
江ノ島鎌倉観光1000形電車
江ノ島電鉄2000形電車
江ノ島電鉄10形電車
江ノ島電鉄20形電車
東急5200系電車（廃系列）
東急6000系電車（廃系列）
東急300系電車
茨城交通600形ケハ601（廃系列）
京成3500形電車
北総開発鉄道7000形電車（廃系列）
岳南鉄道モハ1100形電車（廃系列）
名古屋市交通局3000形電車（廃系列）
大阪市交通局30系電車（廃系列）
北大阪急行電鉄2000形電車（廃系列）
北大阪急行電鉄7000形電車（大阪市交通局30系に編入）
大阪府都市開発100系電車（廃系列）
大阪府都市開発3000系電車
阪神5201形（廃系列）
山陽電気鉄道2000系電車（廃系列）
福岡市交通局1000系電車

バス

アメリカ合衆国、台湾、韓国などでは、観光バスや長距離バスにおいて外板をステンレス製とした車両が採用されている例があります。日本国内では、過去に札幌市交通局の観光バスや寝台バス、昭和自動車でステンレス製外板の採用例がありました。現在では、東京都交通局の観光路線バス「東京→夢の下町」や京成トランジットバスの東京ディズニーリゾートパートナーホテルシャトルバスなど、一部に限られています。

関連項目

* オールステンレス車両

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