ビーレフェルト・シュタットバーン

ビーレフェルト・シュタットバーンとは

ビーレフェルト・シュタットバーン（Bielefeld Stadtbahn）は、ドイツ連邦共和国ノルトライン＝ヴェストファーレン州のビーレフェルト市に存在するシュタットバーン（ライトレール）システムです。古くからの路面電車網を高規格化する形で整備され、1991年から本格的な営業運転を開始しました。2020年現在、ビーレフェルト市の中心部から各方面へ放射状に伸びる6つの系統が運行されており、市民生活や都市活動において重要な役割を担っています。

歴史

市電時代の歩み

ビーレフェルトに路面電車（Bielefelder Straßenbahn）が登場したのは、1900年12月20日のことでした。開業当初はRettungshaus - Brackwede-Dorf間を結び、12両の電動車と8両の付随車を用いて30分間隔で運行されていました。翌年には早くも路線延長や車両増備、増発が行われ、その後も規模の拡大が続きます。1912年には総延長15.05kmに達し、第一次世界大戦による延伸計画の中断があったものの、1928年には3路線を有するネットワークへと発展しました。一方、1920年代の経済危機の影響で路線の建設が中断された区間には、1925年からは代替として路線バスが運行されるなど、交通網の多様化も進みました。

その後も路線の拡張や車両の大型化、複線化といった近代化が進められましたが、第二次世界大戦の勃発はビーレフェルト市電にも大きな影響を与えました。1945年3月31日の空襲で甚大な被害を受け、全線が運行休止に追い込まれます。終戦後の6月28日には一部区間で運行が再開されましたが、使用可能な車両は電動車20両と付随車30両に限られ、バスによる代行運転も実施されました。以降、車両や施設の復旧作業が進められ、戦前の水準に復帰したのは1950年のことでした。

戦後再び路線の拡張が始まり、バスとの連携も考慮した延伸計画も実行されました。また、増加する乗客に対応するため、1951年には従来の二軸車2両の間に台車のないフローティング車体を挟んだ3車体連接車が製造されましたが、電動機の出力不足が課題となりました。本格的な連接車としては、1956年以降にデュワグ製の2車体（GT6形）・3車体（GT8形）連接車（デュワグカー）が導入されます。これに先立つ1954年には、デュワグ製のボギー車（T4形、B4形）も導入されましたが、電動車のT4形は1962年に付随車のB4形へ改造・編入されています。

シュタットバーン化への道

1960年代に入ると、ドイツ各地の路面電車はモータリゼーションの進展による道路渋滞の影響を受け、安定した運行が困難になる路線が増加しました。これに対し、道路上の併用軌道を専用軌道や地下トンネルに移し、高規格な中量軌道輸送システムとする「シュタットバーン」という概念が誕生します。特にライン・ルール大都市圏でこの動きが顕著となり、その一角を占めるビーレフェルトでも、1968年のビーレフェルト大学設立を契機に、路面電車のシュタットバーン化計画が本格化しました。

1968年に建設が始まり、まず1971年に2号線のBeckhausstraße駅を含む250m区間の地下化が実現しましたが、その後の西ドイツ経済の低迷により、地下化工事は1982年まで長期にわたって中断されました。しかし、その間も車両や施設の更新は継続され、1980年からはプラットホームの高床化やバリアフリー化が実施されたほか、1981年から1987年にかけてはシュタットバーン規格に対応したM8C形電車が導入され、既存の車両は全て置き換えられました。路線の拡張も進められ、1978年には2号線のBaumheide - Milse間が開通しましたが、開業当初は2号線を含む他路線との接続がなく、改造されたGT8Z形を用いたシャトル列車が運行されていました。

そして、地下化工事の再開、系統の見直し、信号システムや安全装置の改修など、様々な整備を経て、1991年4月28日、ビーレフェルト中心部のRathaus - Nordpark間のトンネルが開通したことにより、ビーレフェルト市電はビーレフェルト・シュタットバーンとして新たなスタートを切りました。

開業後の発展

シュタットバーン化により、運転間隔の短縮や速度の向上などが図られ、利用者から高い評価を得ました。開業後わずか1ヶ月で利用客は開業前から30%増加しました。この成功を受け、誘導電動機とVVVFインバータ制御を採用したM8D形電車が1992年に発注され、1994年11月25日から運行を開始しました。一方、路線の拡張も進められ、1995年から1996年にかけて3号線の東部区間（Sieker Mitte - Stieghorst Zentrum）の延伸が行われました。また、1996年3月からは新たにビーレフェルト大学方面へ向かう4号線の建設が開始され、2000年4月2日には地下区間（Hauptbahnhof - Rudolf-Oetker-Halle）が先行開業、2002年9月29日には大学駅（Universität）を含む残りの地上区間（Rudolf-Oetker-Halle - Lohmannshof）が全線開通しました。

その間の2000年8月には、市内の公共交通（路面電車、バスなど）の運営が、ビーレフェルト市交通局から市の完全子会社である有限会社（GmbH）のmoBielへ移管されました。また、これに先立つ同年7月からは、ノルトライン＝ヴェストファーレン州内の他の交通事業者との共通運賃制度が導入され、地域間の利便性が向上しました。

これらの積極的な施策が効果を発揮し、シュタットバーン開業15周年を迎えた2006年時点での年間利用客は、シュタットバーン転換前の70%増となるなど、順調な発展を遂げました。

"moBiel 2030"計画と更なる近代化

2008年、moBielは公共交通のさらなる発展を目指し、2030年までの利用客倍増を目標とする将来計画「moBiel 2030」を発表しました。この計画を契機に、同年以降、シュタットバーンの線路や施設の更新工事が始まり、線路の騒音軽減や駅舎のバリアフリー化、新型車両「バモス（バモス・ビーレフェルト）」の導入など、様々な近代化施策が進められています。さらに、2015年には2号線のMilse - Antenhagen間が延伸され、沿線地域とビーレフェルト市中心部との間の利便性が大幅に向上しました。

シュタットバーン開業から25周年を迎えた2016年の年間利用客は3,454万人に達し、路線バスを含むmoBiel全体の年間利用客数（5,960万人）の過半数を占めています。2018年にはmoBiel全体の利用客数が6,010万人へと増加しており、今後も路線バスとの連携も含め、環境に優しく定時性に優れた公共交通機関としての役割が期待されています。

運用

2020年現在、ビーレフェルト・シュタットバーンは6つの系統で運行されています。基本系統である1〜4系統に加え、特定の時間帯には補完系統として10系統と13系統も運行されます。このうち、中心部のHauptbahnhof（中央駅） - Jahnplatz（ヤーン広場駅） - Rathaus（市役所前駅）間は全ての系統が走行する主要区間です。4系統が乗り入れる地下駅であるHauptbahnhof駅は2層構造となっており、系統によって停車するホームが異なるため注意が必要です。シュタットバーン化に伴い、地下駅や一部の地上駅は高床式プラットホームに改修されましたが、市電から引き継がれた併用軌道区間には、2019年時点でも低床式もしくは道路上から直接乗降する形の電停も存在します。運賃の支払いは、事前に券売機で乗車券を購入する信用乗車方式が採用されています。券売機には、運行情報の伝達に用いられるスピーカーも設置されています。

車両

2023年5月現在、ビーレフェルト・シュタットバーンで使用されている主な車両は以下の通りです。定期運用に充当される全車両には、地上区間の低床式プラットホームに対応するための折り畳み式ステップが備えられています。

過去にはデュワグ製の連接車（GT6形、GT8形）や、M8C形と同型車体ながら抵抗制御方式のM8S形（1976年製、501 - 504）が使用されていましたが、M8C形の増備に伴い1987年までに営業運転を終了しました。引退後、デュワグカーの一部はインスブルック市電やマンハイム市電などへ、M8S形は全車両がマインツ市電へ譲渡されています。

M8C形

ビーレフェルト市電のシュタットバーン化に向けて、1982年から1987年にかけて44両（516 - 559）が導入された3車体連接車です。形式名の「C」は電機子チョッパ制御を示すもので、登場当時は最先端の技術でした。2011年までは1両での運用も見られましたが、利用客増加に伴い以降は原則として2両編成での運用となりました。30年以上にわたりビーレフェルト・シュタットバーンの主力として活躍しましたが、2013年以降のGTZ8-B形「バモス」導入に伴い置き換えが進み、2023年5月31日をもって営業運転を終了しました。大半は解体されましたが、一部はポーランドのウッチ市電へ譲渡された他、トップナンバーの516を含む2両（516、544）は、交通史協会（Verkehrshistorische Arbeitsgemeinschaft e. V.、VhAG）の支援によりポーランドの博物館に保存される予定です。同協会は将来的な516のビーレフェルトでの動態保存も目指しています。

M8D形

シュタットバーン開業後の利用客の著しい増加に対応するため導入された3車体連接車です。1992年にアドトランツ・シーメンスへ発注され、1994年8月26日から運行を開始しました。1994年から1995年製の1次車（560-579）と、1998年製の2次車（580-595）があります。三相誘導電動機を搭載し、制御方式にはVVVFインバータ制御を採用しています。両運転台構造ですが、片側は簡易運転台のみの設置で、営業運転時は最短2両編成で使用されます。

MB4形

利用客増加と4号線開通に伴い、1999年に5両が製造された付随車です。2両のM8D形に挟まれる形（M8D形＋MB4形＋M8D形）で使用され、全長68mの編成は、導入当時、ドイツ国内の軌間1,000mmを採用する路面電車・シュタットバーンとしては最長の編成でした。他の連接車と異なり、車体はボギー構造で、屋根上には車内電源供給用のシングルアーム式パンタグラフが設置されています。当初は4号線で運用されていましたが、GTZ8-B形の導入に伴い2019年現在は主に1号線で使用されています。

GTZ8-B形 ("バモス")

老朽化した初期車両の置き換え用として、2011年以降導入が進められている最新形式です。ドイツ・ライプツィヒのハイターブリック製で、「バモス（バモス・ビーレフェルト）」という愛称で親しまれています。従来の車両より車幅が広げられ、着席定員が50%増加しています。車内には、ベビーカーや車椅子、自転車を置けるフリースペースも設けられています。制動装置には、省エネルギー化に貢献する回生ブレーキが採用されています。

特別車両

ビーレフェルト・シュタットバーンでは、市電時代の1978年から、イベントやツアー、臨時列車などに使用される特別車両「SparrenExpress」を保有しています。

初代（TW779）: 1963年製の3車体連接車（二軸車2両＋フローティング車体）の1両を1978年に改造した車両です。外装は通常車両と同じでしたが、車内はバーカウンター設置や座席変更、カーテン追加などで大幅に改造されました。団体輸送に用いられましたが、1986年に火災で焼失し廃車となりました。
2代目（500）: シュタットバーン化に伴い引退したデュワグ製3車体連接車GT8形に対し、1999年に大規模な改造が施された車両です。車内にはバーカウンター、ダンスホール、トイレが設置され、乗降扉の一部は高床式プラットホームに対応できるよう改造されています。団体客の輸送に加え、年に数回、夜間に運行される臨時列車「Rollende Kneipentour」（車内でドリンクや音楽が提供されるツアー）にも使用されます。

OldtimerBahn

シュタットバーン化以前の主力であったデュワグ製連接車（デュワグカー）のうち、1962年製2車体連接車（GT6形）として製造され、利用客増加に対応するため1975年に3車体連接車（GT8形、814）に改造された車両があります。この車両は、シュタットバーン化による中心部地下化・高床化への対応のため、1981年にオーストリアのインスブルック市電へ譲渡されました。その後、長期間にわたり使用されましたが、超低床電車導入により余剰となり、2008年のUEFA欧州選手権における臨時列車を最後に営業運転から退きました。

同年7月14日、moBielは歴史的価値のある車両として、この3車体連接車を買い戻し、ビーレフェルト・シュタットバーンでの運行に対応するための改良に着手しました。架線電圧750Vに対応できるよう駆動装置や制動装置が変更された他、車内にはガイド用の音声案内装置が搭載され、優先信号操作や無線通信用の情報システム（IBISシステム）も設置されました。「OldtimerBahn」という愛称が与えられたこの車両は、2011年8月21日から毎月第3日曜日にSieker - Senne間で定期的な保存運転を行っています。運行開始当初はインスブルック市電時代の濃い赤色塗装でしたが、2020年現在はビーレフェルト市電時代の塗装に復元されています。

事業用車

ビーレフェルト・シュタットバーンには、軌道検測車やレール輸送用の長物車、バラスト運搬用のホッパ車、トラック改造のレール清掃車や高所作業車など、多数の事業用車が在籍しています。このうちレール削正車は、シュタットバーン化まで営業運転に使用されていたGT8形（1960年製）を1990年に改造した車両です。

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