ブラバム・BT59

ブラバムBT59：困難を乗り越えた挑戦の軌跡

ブラバムBT59は、1990年のF1世界選手権を戦うためにブラバムチームが開発したフォーミュラ1マシンです。このマシンは、チームを取り巻く様々な困難の中、誕生しました。

開発の苦難と復活

BT59の設計は、前モデルBT58に引き続きセルジオ・リンランドが担当しました。しかし、1989年にチームオーナーであったヨアヒム・ルーティの逮捕という事態が発生し、チームの未来は不透明な状況に陥ります。このため、リンランドはBT59が未完成のまま、ティレルに移籍しました。

その後、ブラバムチームは日本人創業者のミドルブリッジ・グループに買収され、リンランドもティレルでの任務を終え、ブラバムへ復帰することとなります。リンランドは、開発途中のBT59の完成に尽力し、マシンを形にします。

BT59はBT58をベースとして設計されましたが、空力性能の向上を目指して、リヤウィングへの空力効率を改善するため、エンジンカウルがコンパクトに設計されました。特徴的なT字型のインダクションポッドや、左右非対称のレイアウト（左側に2つのラジエーター、右側にオイルクーラー）も注目すべき点です。この非対称レイアウトは、燃料タンクの幅が広くなったための対策でした。

当初、BT59にはジャッドEVエンジンが搭載されました。しかし、シーズン開幕直後、新設計の横置きギアボックスの完成が間に合わず、BT58と同じ縦置きギアボックスが使用されました。リアサスペンションも、新設計のものがシーズン後半に投入される予定でした。

サンマリノGPでは、ブラバムチームはヤマハとの1993年までのエンジン供給契約を発表しました。この発表から、ジャッドV8エンジン用としては長すぎるエンジンカウルは、将来的なヤマハV12エンジンの搭載を見越した設計であることが示唆されました。

1990年シーズンの苦戦

1990年シーズン、BT59は複数の日本企業のスポンサーを獲得し、マシンには「伊太利屋」や「カルビー」などのロゴが貼られました。ドライバーには、ステファノ・モデナとジャック・ブラバムの息子であるデビッド・ブラバムが起用されました。

しかし、BT59はシーズンを通して信頼性に欠け、多くのリタイヤを喫しました。ポイントを獲得することはできず、完走回数は非常に少なかったです。モデナは6回完走、8回リタイヤという結果でした。シーズン途中から横置きギアボックスが投入されましたが、最終戦オーストラリアGPでは、元の縦置きギアボックスに戻されました。

1991年シーズンとBT59Y

1991年シーズンは、前年から発表されていたヤマハOX99エンジンを搭載したBT59Yで参戦しました。開幕2戦は改良型のBT59Yを使用。マーティン・ブランドルは2戦とも完走しましたが、マーク・ブランデルは両レースでリタイヤしました。サンマリノGPからは、新しいBT60Yが投入され、BT59Yの活躍は幕を閉じました。

ブラバムBT59は、チームを取り巻く困難な状況、そしてマシンの信頼性不足という壁に阻まれ、その潜在能力を十分に発揮することはできませんでした。しかし、このマシンは、逆境の中でも開発が続けられた、挑戦の象徴として、F1の歴史に刻まれています。

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