ブラバム・BT60

ブラバムBT60/BT60B：栄光と苦悩の最終章

ブラバムBT60は、1991年のF1世界選手権を戦うために開発されたフォーミュラ1マシンです。セルジオ・リンランドが設計したこのマシンは、ブラバムにとって重要な転換期を象徴する存在となりました。翌1992年には改良型のBT60Bが登場しますが、それは同時に、1961年創設以来30年間に渡るブラバムのF1参戦の歴史に終止符を打つマシンでもありました。

BT60：ヤマハエンジンとの出会い、そして苦悩

1991年、ブラバムはヤマハと提携し、V型12気筒OX99エンジンを搭載したBT60Yを投入しました。開幕戦こそBT59Yを使用しましたが、第3戦サンマリノGPからBT60Yが戦列に加わります。ドライバーには、ジャガーでWSPCに参戦していたベテラン、マーティン・ブランドルと、F1ルーキーのマーク・ブランデルが起用されました。

BT60は特徴的なハイノーズが目を引きました。扁平な楕円形状のノーズに、中央一点支持のフロントウイングという独特のデザインが採用されています。インダクションポッドもBT59のT字型から楕円形のペリスコープ型に変更され、空力性能の向上を目指した改良が施されていました。しかし、コクピットはタイトな設計で、ブランデルは「窮屈でスイッチ操作に苦労した」と証言しています。これは、当時最新鋭のウィリアムズFW14などと比較して、ブラバムの技術力における遅れを如実に示すものでした。

搭載されたヤマハOX99はワークスエンジンでしたが、初期段階ではシャーシとのマッチングに苦戦し、完走率の低さに悩まされました。ブランドルはピレリタイヤへの不満を公言し、タイヤの安定性と開発体制に疑問を呈しました。また、ヤマハエンジンについても、高回転型エンジンによるパワーアップは得られたものの、コンロッドやピストンなどの耐久性に問題を抱えていたと語っています。さらに、マシントラブルも頻発し、チームはレースを戦いながらエンジンの開発を続けるという困難な状況に置かれていました。

ブランデルは、資金不足とスポンサー獲得の難しさによって開発が遅れた点を指摘しています。しかし、シーズン終盤にはベルギーGPでブランデルが6位、日本GPでブランドルが5位入賞を果たし、チームは3ポイントを獲得。コンストラクターズランキング10位でシーズンを終えました。ヤマハは翌年からジョーダンへのエンジン供給を発表し、ブラバムとの提携は1年で終わりました。

BT60B：資金難と撤退の影

1992年シーズン、ブラバムはヤマハエンジンからジャッドGVエンジン（V型10気筒）を搭載したBT60Bで参戦しました。当初は紺と白のカラーリングでしたが、ティレルと区別しづらいという理由から、第8戦フランスGPからは派手な紫色と青色のサイケデリックなカラーリングに変更されました。

ドライバーには当初、エリック・ヴァン・デ・ポールと中谷明彦が予定されていましたが、中谷のスーパーライセンスが認められず、代わりにジョバンナ・アマティが起用されました。アマティはF1史上5人目の女性ドライバーとして注目を集めましたが、予選落ちを繰り返し、スポンサーからの資金提供も得られず、契約は解消されました。その後、デイモン・ヒルがドライバーとして加入しました。

しかし、チームは深刻な資金難に陥り、身売りの危機に瀕していました。ヴァン・デ・ポールは開幕戦で13位完走を果たしたものの、その後は予選落ちが続きました。ヒルも目立った成績を残せず、チームは1台体制でレースを続けました。しかし、資金調達交渉はまとまらず、チームは第11戦ハンガリーGPをもってF1から撤退。BT60Bはブラバム最後のF1マシンとなりました。

BT61：幻のマシン

BT60を設計したリンランドは1991年にブラバムを離れ、その後フォンドメタル・GR02を設計しました。日本ではGR02を「ブラバムBT61」と呼ぶこともありますが、これは1993年シーズンに向けて開発が進められていたものの、完成に至らなかったマシンの存在を示唆しています。

ブラバムの撤退後、ガルマー・エンジニアリングが救済に乗り出し、BT60BをベースにしたBT61の開発が進められました。しかし、資金提供の約束が反故となり、計画は頓挫。完成したBT61は存在せず、代わりにBT60B改良型のBT60Cが投入される予定でした。

ブラバムBT60/BT60Bは、資金難と技術的な課題、そして時代の流れの中で消えていった、名門チームの最後の輝きと悲劇を物語るマシンです。その歴史は、F1ファンにとって忘れられない記憶として刻まれています。

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