メルセデス・ベンツ・C291

メルセデス・ベンツ C291：革新と苦闘の物語

1991年のスポーツカー世界選手権（SWC）を舞台に、メルセデス・ベンツはグループC・カテゴリー1仕様のプロトタイプマシン、C291で王者奪還を目指しました。C291は、革新的な技術と高いポテンシャルを秘めたマシンでしたが、その開発には数々の困難が待ち受けていました。

独自の技術と設計

C291のモノコックは、イギリスのDPS社によって製造されたカーボンファイバー製。心臓部には、180度V型12気筒のM291型エンジンを搭載しました。このエンジンは、3気筒分のヘッドとブロックを一体化した「モノブロック」を4つ組み合わせた、非常に独特な構造を持っていました。さらに、クランクシャフトの中間からギアで出力を取るセンターアウトプット方式を採用。冷却システムも、前モデルのC11とは異なり、ラジエーターをコックピット側面に配置するなど、空力特性の向上に重点が置かれていました。

サスペンションは前後ともプルロッド式を採用。リアサスペンションは、ディフューザーとの干渉を避けるため、コイルダンパーをトランスミッション上部に配置するという、他に類を見ない特殊な設計となっていました。トランスミッションは横置きで、シーケンシャルシフトを採用。タイヤはグッドイヤー、ブレーキはブレンボ製カーボンブレーキが選択されました。

180度V型という特異なエンジンレイアウトは、理想的なディフューザー形状を実現するためのものでした。しかしながら、技術的な課題を克服することができず、最終的にはポルシェ・956のようにエンジンを傾けて搭載する設計に変更。フロントダウンフォースは、フロントカウルのウイングによって確保されました。

電子制御システムには、ボッシュからTAG（テクノロジー・アライアンス・グループ）に移籍したエンジニアが開発したシステムを採用。テレメトリーシステムは「メルセデスTAGトロニック」と呼ばれ、リアルタイムでデータをピットに送信できる高度なシステムでした。

SWCでの戦いと苦悩

ザウバー・メルセデスは1991年シーズン、C291をフルエントリーさせました。しかし、マシンの信頼性の低さが大きな課題となり、ジャガー・XJR-14やプジョー・905に苦戦を強いられることになります。

シーズン前半は、1号車（C11）にジャン＝ルイ・シュレッサーとヨッヘン・マス、2号車（C291）にカール・ヴェンドリンガーとミハエル・シューマッハという強力なドライバー陣を擁していました。開幕戦鈴鹿、第2戦モンツァでは2戦連続リタイアという厳しいスタートとなりましたが、第3戦シルバーストンで初完走を果たし、2位に入賞しました。

第4戦ル・マンではC11を使用し、C291は予選のみの参加となりました。第5戦ニュルブルクリンクからは1号車もC291を使用。このレースからC291は軽量化と出力向上のための改良が施されました。予選タイムはジャガーとの差を縮めることに成功しましたが、信頼性の低さは依然として問題でした。

ニュルブルクリンク、マニクール、メキシコと3戦連続リタイアという結果に終わり、シーズン最終戦オートポリスでは予選でトヨタTS010にも遅れを取る苦しい状況となりました。しかし、レースでは2号車がC291にとって初優勝を飾るサプライズを見せており、1号車も5位入賞を果たし、2台そろって完走しました。

シーズンを通して、メルセデスはC291を延べ11台投入しましたが、完走できたのはわずか3台のみという結果に終わりました。メルセデスは、エンジンのシリンダーブロックの精度に問題があったと分析しています。

まとめ

メルセデス・ベンツC291は、革新的な技術を投入した高いポテンシャルを持つマシンでしたが、信頼性の問題に最後まで悩まされたマシンでした。その挑戦と苦闘の物語は、モータースポーツの歴史において重要な一ページを刻んでいます。C291の開発を通して得られた経験と技術は、メルセデス・ベンツの今後の発展に大きく貢献したことは間違いありません。

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