ヨンサントオ

ヨンサントオダイヤ改正：国鉄の変革と現代への継承

1968年10月1日、日本国有鉄道（国鉄）は「ヨンサントオ（4・3・10）」と呼ばれる大規模なダイヤ改正を実施しました。これは、戦後4回目の白紙ダイヤ改正であり、国鉄が独自に命名して大々的に広報した、極めて異例な出来事でした。鉄道関係者やファンを中心に現在も使われるこの通称は、後のJR路線網の基礎を築いた画期的な改正を表しています。

背景：高度経済成長と国鉄の課題

1950年代後半からの高度経済成長期、国鉄の旅客・貨物輸送量は急増しました。車両増強などの対策も講じられましたが、慢性的な輸送力不足や重大事故は頻発。航空機や自動車の台頭も相まって、国鉄のシェア低下も懸念される状況でした。

この問題に対応するため、国鉄は1965年から7か年計画を策定。輸送力強化に着手し、その前半の成果としてヨンサントオダイヤ改正が実施されました。全国規模のダイヤ改正は、各地域の事情を考慮し、計画から実施まで2～3年を要する複雑な作業です。ヨンサントオ改正も同様で、1965年秋に実施が決定されました。

改正を支えた基盤整備

東海道・山陽本線を除く国鉄路線は、単線非電化区間が多く、最高速度も100km/h未満に留まっていました。7か年計画では、幹線複線化、軌道強化による最高速度向上（120km/h）、電化区間拡大などが重点的に進められ、ヨンサントオ改正時点では以下の成果が得られていました。

幹線複線化: 東北本線、上越線は全線複線化完了。函館本線、奥羽本線などでも順次進捗し、複線化率は22％に。
最高速度120km/h化: 東北本線、高崎線、上越線、山陽本線などの一部区間で最高速度を120km/hに向上。
電化区間拡大: 東北本線全線電化完了、電化率は26％に。
貨車高速化: 貨車の走行装置改良により、最高速度を65km/hから75km/hに向上。
ATS整備: 1965年に全線整備完了。

これらの整備によって、ダイヤ改正が実現可能となりました。私鉄貨車の国鉄線乗り入れについても、走行装置の規格基準が厳格化され、相互乗り入れの制限が強化されました。

改正の内容：無煙化、高速化、輸送網の整備

ヨンサントオ改正では、以下の点が特徴的でした。

無煙化促進: 電化推進とディーゼル機関車・気動車の導入により、蒸気機関車（SL）による運転は大幅に削減されました。
都市間高速列車網整備: 特急・急行列車を増発し、都市間輸送体制を強化。従来の準急列車は急行列車に統合されました。京阪神地区では快速・普通列車の間隔も調整されました。
到達時間短縮: 複線化・電化・最高速度向上により、都市間の所要時間が大幅に短縮されました。東北本線では特急「はつかり」の所要時間が短縮され、「ひばり」の上野―仙台間は表定速度89.7km/hという当時最高の記録を樹立しました。青函連絡船や宇高連絡船との接続も改善されました。しかし、技術的問題や労使紛争の影響で、この120km/hが国鉄時代の在来線最高速度となりました。

新車両と新列車

改正に合わせて、583系、485系電車、181系気動車など新型車両が投入されました。特に583系は3電源対応の寝台電車として画期的でした。既存の80系気動車も、電車化により運用に余裕ができた路線に転用され、特急網の拡大に貢献しました。

多くの特急列車が新設・増発され、「金星」、「彗星」、「しなの」、「ひだ」などが運行を開始しました。既存の特急列車も大幅に増発され、季節列車も数多く設定されました。列車愛称も整理され、運転系統・区間ごとに愛称を統一するなどの措置が取られました。

国鉄財政とローカル線

7か年計画は巨額の投資を伴い、すでに赤字に陥り始めていた国鉄の経営を圧迫しました。運賃値上げや政府支援の要請も不十分で、国鉄財政は悪化の一途をたどりました。その結果、採算性の悪いローカル線の運行縮小も余儀なくされました。

鉄道ファンへの影響

SLの減少は、SLブームの高まりに繋がりました。鉄道ファンによる写真撮影が盛んになり、マナー問題も表面化しました。

まとめ

ヨンサントオダイヤ改正は、高度経済成長期における国鉄の課題解決と、現代のJR路線網の基礎を築いた重要な出来事でした。この改正は、単なるダイヤ改正にとどまらず、日本の鉄道史に大きな足跡を残しました。

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