ローラ・LC91

ローラ・LC91：ラルースF1チームの苦闘と2ポイントの軌跡

1991年のF1世界選手権を舞台に、ラルースチームはローラ・カーズが開発したローラ・LC91で戦いを挑みました。しかし、このマシンはチームの抱える深刻な経済問題を反映するかのように、前年のLC90と比較して苦戦を強いられることになります。

チームとマシンの背景

ラルースチームは、元レーサーでルノーF1チームマネージャーも務めたジェラール・ラルースが1987年に設立しました。独自の開発部門を持たなかったラルースは、初期の頃はイギリスのレーシングカービルダーであるローラ・カーズにマシンの開発を委託していました。1989年と1990年にはランボルギーニ製V12エンジンを搭載したマシンを使用し、1990年には11ポイントを獲得、コンストラクターズランキング6位というチーム最高成績を収めました。
しかし、この成功は長くは続きませんでした。ランボルギーニは1990年シーズン終了後にエンジン供給契約を解除し、リジェへの供給に切り替えました。さらに、FISA（国際自動車スポーツ連盟、現在のFIA）は、ローラ・LC90が「ローラ」がコンストラクターであるとみなされ、「ラルース」がコンストラクターではないと判断したため、ラルースの1990年シーズンのポイントを全て剥奪するという衝撃的な決定を下しました。この決定は、ラルースチームに多大な経済的損失をもたらしました。ジェラール・ラルースは、チームの損害を600万フランと推定し、ライバルチームであるリジェによる陰謀を疑うに至りました。

LC91の開発：苦境の中での設計と開発

ローラ・カーズにおいて長年設計に携わっていたクリス・マーフィーが1990年末に同社を去ったため、LC91の設計はエリック・ブロードレイ率いるチームによって行われました。責任設計者はマーク・ウィリアムズとブルース・アシュモアでした。LC91はLC90からモノコックは変更されませんでしたが、サスペンションにいくつかの新しいパーツが導入されました。特に、LC90で4輪に採用されていたプッシュロッド式サスペンションの後輪がプルロッド式に変更されています。
搭載されたエンジンは、ハートチューンによるコスワースDFRでした。このエンジンは620馬力を発揮しましたが、前年使用していたランボルギーニ製エンジンよりも70馬力も低く、1991年シーズンのF1エンジンの中では最もパワーが低いもののひとつでした。トランスミッションは前年のランボルギーニ用をそのまま流用した6速でしたが、コスワースエンジンとの組み合わせに問題を抱え、シーズン中何度もトラブルに見舞われました。
財政難のため、十分なテストを行うことができず、シェイクダウンはアメリカグランプリの直前、現地近郊の小規模サーキットで実施されるという状況でした。タイヤはグッドイヤー製を使用し、主なスポンサーは東芝、ADIA、GEO、そしてシーズン途中で土井産業（セントラルパーク）が加わりました。

レース戦績：低出力エンジンと信頼性の低さが響く結果

ドライバーは前年と同じくエリック・ベルナールと鈴木亜久里が起用されましたが、シーズンを通して苦戦が続きました。ベルナールは15戦中2戦で予選落ち、11戦でリタイアし、完走はわずか2戦のみ。亜久里も16戦中4戦で予選落ち、11戦でリタイア、完走は1戦という結果でした。リタイアの原因の大半は機械的なトラブル、特にギアボックスやエンジントラブルが主な原因でした。

シーズンを通して、LC91は予選で苦戦し、決勝でも頻繁にリタイアを繰り返しました。マシンの低出力なエンジンと信頼性の低さが、結果に大きく影響したと言えるでしょう。唯一のハイライトは、開幕戦アメリカグランプリで鈴木亜久里が6位入賞を果たし、貴重な2ポイントを獲得したことです。しかし、この2ポイントが、このマシンのシーズン成績の全てでした。最終的に、チームはコンストラクターズランキングで最下位に沈むこととなりました。

まとめ：資金難と技術的問題に苦しんだ1年

ローラ・LC91は、ラルースチームの資金難と技術的問題を象徴するマシンでした。低出力なエンジン、信頼性の低いトランスミッション、そして限られたテスト機会という困難な状況の中で戦いを挑んだものの、目覚ましい結果を残すことができませんでした。この経験は、ラルースチームの将来に大きな影響を与えることになります。そして、翌年にはロビン・ハードが設計したヴェンチュリー・LC92へとバトンタッチすることになるのです。

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