京王電気軌道23形電車

京王電気軌道23形電車：大正時代の主力車両

京王電気軌道23形電車は、京王電鉄京王線系統の前身である京王電気軌道が1920年から1926年にかけて導入した旅客用電車です。大正時代の京王を代表する車両として、44両が製造され活躍しました。

登場の背景

1913年4月15日に笹塚 - 調布間が開業した京王電気軌道は、路線の延伸を続け、1916年10月31日に新宿追分 - 府中間の全線開業を達成しました。これにより京王線の利用者数は飛躍的に増加し、1913年には一日750人だったものが、1917年には一日5600人にまで増加しました。

従来の1形電車などの四輪単車では輸送力不足となったため、1919年には京王初のボギー車となる19形4両が導入されました。しかし、19形は従来の単車を単純に引き伸ばしたような構造で、十分な性能とは言えませんでした。そこで、乗降口への扉設置や空気ブレーキの装備などの改良を施した新型車として、23形が登場しました。

車体構造

全長11,732mm、全高3,455mm、全幅2,286mmの木造車体を備え、客室の前後に乗降デッキがある当時としては一般的な構造でした。先行して導入された19形は乗降デッキが吹きさらしでしたが、23形では乗降口に扉を設け、雨風の侵入を防ぐ密閉型車体へと改良されました。乗降扉は、初期の車両が2枚連接引戸、後期の車両が1枚引戸で竣工しましたが、徐々に1枚引戸に統一されました。

当時の京王線には道路上に軌道を敷設した併用軌道区間があったため、車体前面には歩行者巻き込み事故防止用の救助網、床下の台車間には金網（サイドフェンダー）が取り付けられました。

客室側面の窓は、2枚1組のものが扉間に5組配されており、便宜的な表記では1D22222D1の配列となっています。車体前面は外方に向かって緩やかな曲面のついた3枚窓構成とされ、中央の窓を大きくして乗務員の視界確保が図られました。側板は窓下に羽目板を並べる当時の標準的な工法でした。座席はロングシートで、デッキに設置された運転台はH字状に組んだポールによって客室と仕切られていました。車体塗装は、客室部の腰板をクリーム色に塗り分けるなど凝った装飾を施していた19形までとは異なり、茶色一色に簡素化されました。

屋根は明かり取り用の小窓が設けられた二重屋根構造で、側面には2枚1組の明かり取り窓5組と水雷形通風器4基が交互に配置されていました。

機器類

主電動機は、枝光鉄工所製造の車両が英国イングリッシュ・エレクトリック（EE）社製DK-9C、日本車輌製造、雨宮製作所、東京瓦斯電気工業製造の車両が同製品を東洋電機製造がライセンス生産したTDK-9Cを使用し、各台車に1基ずつ計2基を吊り掛け式で装備しました。歯車比はDK-9C装備車が71:14（5.07）に対し、TDK-9C装備車は64:15（4.27）とわずかに高速よりの設定となっていました。

制御器は、枝光製が直接式のEE社製DBI-K4を、その他3社製が東洋電機製造によるライセンス生産品であるDBI-K13を搭載しました。直接式であるため総括制御による連結運転には対応しておらず、連結器は装備していませんでした。

制動装置は当初手ブレーキと発電ブレーキのみでしたが、1922年以降に製造された車両は米国のウェスティングハウス・エア・ブレーキ社製SM直通ブレーキが標準装備となりました。空気ブレーキなしで竣工した車両も、同年中に空気ブレーキが取り付けられました。手ブレーキは空気ブレーキの導入後ほとんど使用されなくなったため、1934年までに全車取り外されました。

台車は各車とも米国のJ.G.ブリル社製の鍛造軸ばね式2軸ボギー台車である76Eを装着しました。軸距は1,473mm、台車間間隔は5,334mでした。

集電装置は、竣工時点ではトロリー・ポールを車体前後の屋根上に各2本1組ずつ合計4本搭載していました。これは、当時京王線の新宿追分 - 笹塚間が法制上の制約から帰線電流をレールではなく専用の架線に流す架空複線式で建設されていたためです。同区間が1927年に一般的な単線式に改修された後は、WH-S-514A型パンタグラフ1基に交換され、さらに1929年からはより小型なTDK-B型への交換が行われました。

運用とその後

1920年の登場後、23形は主力車として重用されました。しかし、京王が合併した玉南電気鉄道の1形電車が登場すると、23形は徐々に短区間の運行にのみ使用されるようになりました。その後1933年から廃車が開始され、1941年までに全車が廃車となりました。

廃車後、25両は新京交通、大日本電力、多摩湖鉄道、東京地下鉄道、広島瓦斯電軌の各社へ譲渡されました。多摩湖鉄道以外の譲渡先はいずれも路面電車でした。

広島瓦斯電軌（後の広島電鉄）へ譲渡された車両は、車庫火災による焼失車の代替として緊急に譲渡されたもので、市内線用車両として運用されました。太平洋戦争中は宮島線でも運用され、原爆投下でも被害を免れました。1948年には車体を鋼体化して700形となり、1980年まで在籍しました。

このほか北京市電で23形とみられる電車が運行されている写真が残されています。これらの譲渡車も含め、23形は全車が廃車解体されており、千葉県いすみ市のポッポの丘に広島電鉄譲渡分で使用されていたブリル76E台車1両分が展示されているのみです。

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