京王電気軌道501形電車

京王電気軌道501形電車は、現在の京王電鉄京王線で活躍した車両です。1939年（昭和14年）から1940年（昭和15年）にかけて、京王電気軌道（京王電軌）によって製造されました。

概要

501形は、新造車ではなく、無蓋電動貨車の台枠や電装機器を再利用して、新しい車体を製造した改造車です。京王電軌では初の3扉車として登場しました。形式が400形よりも後の500形とされたのは、「1両あたり主電動機を2個装備する改造車」という点で、以前から存在した貴賓車500号との共通性を持たせるためだったと言われています。

1939年に改造された501号車の種車は、1926年（大正15年）に雨宮製作所が製造した無蓋電動貨車101号車でした。1940年に改造された502号車から504号車は、1929年（昭和4年）に新潟鐵工所で製造された無蓋電動貨車102号車から104号車が種車となっています。性能に違いはありませんが、車体の長さや形態に差異が見られました。これは、種車から流用した台枠の長さが異なっていたことや、501号車の車体が木南車輌製造で、502号車から504号車の車体が梅鉢鉄工所で製造されたことに起因します。

車体

501形の車体は、125形以降と同様に14メートル級で、屋根上にはガーランドベンチレーターが設置され、側面窓には2段上昇窓が採用されました。当初から3扉車として製造されたため、窓配置は1D4D4D1と前後対称になり、窓幅も拡大されました。ドア幅は、後に登場する400形とは異なり、両端が1,100mm、中央扉が1,200mmと中央扉の方が大きくなっています。

当時の京王電軌には、新宿駅付近などに道路上に軌道を敷設した併用軌道区間がありました。そのため、501形も軌道法の規定に従い、車体前面には歩行者巻き込み事故防止用の救助網が装備されていました。客用ドアは低いホームに対応するため、両端のドアにはステップが1段設けられ、路面区間用の可動ステップも装備されていましたが、中央扉にはステップがありませんでした。ドアは手動式でしたが、ステップは別途ステップエンジンで動作していました。

501号車と502号車から504号車には、以下のような形態の違いがありました。

501号車の車体には、シル／ヘッダーの部分などにリベットが残っていましたが、502号車から504号車は全溶接構造でリベットがありませんでした。
台枠を流用した種車の前面カーブが異なっていたため、501号車の方がカーブが深くなっていました。
正面窓は、501号車が3枚とも1枚窓でしたが、502号車から504号車は中央（運転台の窓）以外は2段窓になっていました。
屋根上のベンチレーターは、501号車が1列でしたが、502号車から504号車は2列でした。
* 502号車から504号車は、車体中央部の裾から、電動貨車時代からのリベットで補強した台枠が露出していました。

主要機器

主電動機

種車は京王線中型車と同様に、イングリッシュ・エレクトリック (E.E.) 社が設計したDK-31を、東洋電機製造がライセンス生産したTDK-31Nを吊り掛け式で搭載していました。そのため、501形も主電動機をそのまま流用しており、各車に2個装備されていました。

制御器

HL電空単位スイッチ式手動加速制御器を各車に搭載していました。501号車は1形や110形と同じくウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社製、502号車から504号車は125形や300形と同じく三菱電機製を搭載していました。どちらも制御段数は直列5段、並列4段で、弱め界磁は搭載されていませんでした。

制御電源は、架線からの600V電源をドロップ抵抗で降圧して使用していました。そのため、501形は電動発電機等の補助電源装置を搭載せず、前照灯や室内灯もドロップ抵抗の併用や回路を直列接続にするなどの処置により、600V電源で動作していました。

ブレーキ

連結運転を実施するため、中型車共通の非常弁付き直通ブレーキ (SME) を搭載していました。

台車

台車は種車から流用しており、501号車は1形や111と同じく雨宮製作所の板台枠リベット組立てによる釣り合い梁式台車A-1を、502号車から504号車は同時期に製造された155 - 160と同じく雨宮製のA-2を装備していました。

集電装置

集電装置も種車から流用しており、1形が装着したWH社製パンタグラフのコピー品である、三菱電機製S-514菱形パンタグラフを1基、新宿側に搭載していました。

沿革

1943年（昭和18年）に4両とも片運転台化され、501号車は新宿向きの運転台を残し、502号車から504号車は八王子向きの運転台を残しました。1944年（昭和19年）に京王電軌が東京急行電鉄（大東急）に合併された際、京王電軌の車両は番号重複を避けるため、旧番号に+2000することになり、デハ2501 - 2504となりました。

戦後、被災した車両は復旧工事を受け、1949年5月に新造車体を構築するという手法で復旧しました。その後、長編成化対応工事やブレーキシステムの変更を経て、一部の車両は2000系・2010系の付随車「スモールマルティー」として使用されることになりました。唯一電動車として残った車両は、デハ2307に改番され、デハ2300形に編入されました。

デハ2307は、電動車として活躍を続けましたが、2010系用の新造サハであるサハ2573が更新扱いで新造されたことに伴い、1962年（昭和37年）12月に廃車となりました。「スモールマルティー」となった3両は1968年（昭和43年）12月まで活躍し、2700系を改造した「ラージマルティー」に代替されて廃車となりました。

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