伊勢電気鉄道

伊勢電気鉄道：三重県を駆け抜けた鉄道史

伊勢電気鉄道（いせでんきてつどう、略称：伊勢電）は、三重県を舞台に大正時代から昭和初期にかけて存在した鉄道会社です。その歴史は、伊勢神宮へのアクセス向上という地域ニーズと、幾多の困難、そして企業間の激しい競争と合併劇によって彩られています。

黎明期：伊勢神宮へのアクセスと地元経済の活性化

伊勢電気鉄道の前身は、1911年設立の伊勢[[鉄道]]です。設立の背景には、伊勢神宮への直通鉄道という大きな目標がありました。当時、三重県北勢・中勢地域には関西鉄道や参宮線が存在しましたが、内陸部を経由するため、沿岸部は鉄道空白地帯でした。この状況を打破しようと奔走したのが、衆議院議員で伊勢新聞社長の松本恒之助氏です。鉄道王と呼ばれた雨宮敬次郎氏を招き入れ、津と久居を結ぶ伊勢軽便[[鉄道]]を設立。これが伊勢電気鉄道の礎となります。しかし、松本氏らは当初から津～四日市間の鉄道敷設を計画しており、1910年には免許を取得。1911年、資本金50万円で伊勢[[鉄道]]が設立されました。

用地買収や資金調達といった困難を乗り越え、1915年、一身田町～白子間が部分開業。その後、区間開業を続け、1924年には津～四日市間が開業しました。しかし、この段階では単線非電化の軽便[[鉄道]]で、路線規格は低く、急曲線も多かったため、運行効率は低いままでした。

飛躍と転換期：電化と路線拡張

1925年、四日市出身の実業家・熊沢一衛氏が社長に就任。熊沢氏の下、路線電化、桑名・伊勢神宮外宮前への路線延長、養老電気鉄道との合併などが進められました。1926年には社名を伊勢電気鉄道に改称し、電車運転を開始。1930年までには、主要路線網の拡張をほぼ完了させました。しかし、この急激な拡張には高額な投資が必要となり、経営を圧迫する要因となります。

危機と合併：過剰投資と競争激化

電化工事は高規格で行われましたが、既存区間は低規格のまま電化されたため、市街地では急カーブが頻出する路線となりました。桑名以北では名古屋乗り入れを目指しましたが、世界恐慌や過剰投資、さらに疑獄事件などによって経営難に陥ります。五私鉄疑獄事件では、取締役が収賄容疑で起訴され有罪判決が確定。労使紛争も発生し、伊勢電は経営破綻寸前にまで追い込まれました。

名岐鉄道、愛知電気鉄道、参宮急行電鉄（参急）による争奪戦の末、1936年9月15日、伊勢電は競合関係にあった参急と合併しました。伊勢神宮へのアクセスルートとしては、国鉄参宮線や参急の路線が存在しており、伊勢電は名古屋への進出を目指していました。参急は伊勢電との提携を提案しましたが、伊勢電はこれを拒否。名古屋進出ではなく、参急と競合する伊勢神宮への路線建設に多くの資金を投じ、結果的にこれが破綻へと繋がりました。

そして現在へ：近鉄の路線網形成への貢献

合併後、桑名以北の名古屋直通は関西急行電鉄によって実現。戦時下の1944年、国策による合併で近畿日本[[鉄道]]（近鉄）が発足し、伊勢電の路線は近鉄の一部となりました。伊勢湾台風による甚大な被害をきっかけに、名古屋線と鈴鹿線は標準軌に改軌され、大阪～名古屋間の直通運転が実現。急カーブなども解消され、現在の近鉄線へと繋がっています。一方、江戸橋以南の伊勢線は1961年に廃止されました。現在では、その跡の一部にはバス路線が走っていますが、かつての鉄道線路の面影は、道路や橋梁、駅跡などにわずかに残されています。

伊勢電気鉄道は、地域発展への貢献、企業努力、そして激しい競争の歴史を刻んだ鉄道会社でした。その歴史は、現代の鉄道網を理解する上で重要な知見を与えてくれます。

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