伊勢電気鉄道521形電気機関車

伊勢電気鉄道521形電気機関車は、1929年に伊勢電気鉄道が自社線の貨物列車牽引用として製造した電気機関車です。その後の合併により、参宮急行電鉄、関西急行鉄道、近畿日本鉄道と経営主体が変遷する中でも、一貫して名古屋線で活躍しました。

概要

1930年4月の新松阪延長線開業に伴い、貨物列車運用が増加することを見越し、伊勢電気鉄道は既存の511形の増備車として、同等の電動機を搭載した37t級の本線用電気機関車を導入しました。この機関車は、1929年6月28日に設計認可申請がなされ、同年8月13日に認可、同年10月1日に521号機が竣工しました。

この機関車は、好成績を収めていたイギリス製の511形の仕様をほぼ踏襲した、全鋼製箱形デッキ付きのD形電気機関車です。しかし、電装品は東洋電機製造、機械装置は日本車輌製造本店が担当し、各部の国産化が図られています。製造コストは1両あたり42,000円で、イギリス製の511形と比較して約60%の価格に抑えられました。

車体

外観は511形と似たデッキ付き箱形車体ですが、構造を詳細に検討すると、豊川鉄道デキ52形や田口鉄道デキ53形との共通点が多く見られます。特に豊川鉄道デキ52形とは、デッキ付きの車体構成や機器レイアウト、砂箱の配置などが酷似しています。

基本構成

車体形状や外観は511形と似ていますが、構造・機構面では異なり、むしろ国鉄ED14形[[電気機関車]]などのGE社製電気機関車に近い設計です。特に台枠は、デッキ部を含めて一体とした強固な構造で、両端梁に直接自動連結器と緩衝器が取り付けられています。ブレーキシステムの空気タンクやブレーキシリンダー、手ブレーキ装置などは車体床下の台車間に吊り下げて搭載されています。

乗務員室

車体妻面には、乗務員扉が左にオフセットして設置され、妻窓は右側の機関士席に1枚設けられています。運転台機器の配置は概ね511形を踏襲していますが、空転時に車輪に撒砂するための砂箱は、妻面の中央にデッキ上に突き出す形で設置されており、511形とは異なるデザインとなっています。前照灯は、屋根上のパンタグラフとの干渉を避けるため、妻板と屋根板の接合部に設置されています。

機器室

機器室は、第1端運転台機関士席寄りの側面に抵抗器、反対側の機関助士席寄りに電動カム軸制御器などを搭載し、第2端寄りには電動発電機や空気圧縮機を搭載しています。車体側面には、機器配置の関係から左右非対称の窓配置となっています。屋根上には通風器が左右2列に配置され、その間にモニター屋根が載せられています。

主要機器

制御器には、東洋電機製造製の電動カム軸式制御器を搭載しています。主電動機は、東洋電機製造TDK-522-A直流直巻整流子電動機を各台車に2基ずつ、吊り掛け式で装架しています。台車は、板台枠に重ね板ばねによる軸ばねを組み合わせた2軸ボギー台車を2基備えます。

ブレーキは、日本エヤーブレーキ製のNo.14ELを搭載しています。集電装置としては、東洋電機製造TDK-C-2B菱枠パンタグラフを2基搭載しています。

運用

竣工後、511形などと共に名古屋線の主力機として使用されました。パンタグラフは後に1基に減らされ、1932年には歯数比を変更して牽引力を増大させる改造工事が実施されました。1941年には、関西急行鉄道成立に伴い、デ21形デ21に改番されました。1960年には、名古屋線の改軌に伴い、台車拡幅工事を行い、名古屋線所属となりました。1983年に除籍となり、解体処分されたため、現存しません。

同系車

豊川鉄道デキ52形や田口鉄道デキ53形は、本形式と同型の主電動機を搭載しているだけでなく、設計手法に共通性が見られます。特に田口鉄道デキ53形は、図面番号が近く、台車設計がほぼ同一であることから、同一設計チームによって設計されたと考えられます。小田原急行鉄道201形（後の小田急電鉄デキ1030形）も、車体こそ似ているものの、機器や構造の面で異なる部分が多いです。

脚注

注釈

出典

参考文献

『日本車輛製品案内昭和4年（電気機関車）』、日本車輌製造、1929年
『世界の鉄道'69』、朝日新聞社、1968年
上野結城「伊勢電気鉄道史(IX - XXXII)」、『鉄道史料第43号 - 第67号』、鉄道史資料保存会、1986年 - 1992年
近鉄電車80年編集委員会『近鉄電車80年』、鉄道史資料保存会、1990年
『鉄道ピクトリアル No.569 1992年12月臨時増刊号』、電気車研究会、1992年
『鉄道ピクトリアル No.727 2003年1月臨時増刊号』、電気車研究会、2003年
* 杉田肇『私鉄電気機関車ガイドブック西日本編』誠文堂新光社、1977年

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