国鉄8700形蒸気機関車

8700形蒸気機関車

8700形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院が輸入した、幹線旅客列車牽引用のテンダー式蒸気機関車です。1911年にイギリスのノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社で12両が製造されました。

概要

8700形は、プロイセンやアメリカからの輸入機と同様の経緯で発注されました。しかし、他形式が過熱式であったのに対し、本形式は従来どおりの飽和式で製造されました。この仕様変更に対し、当時外遊中だった島安次郎は契約中止を指示しましたが、日英同盟下での外交圧力により、当初の予定通り発注されることとなりました。

輸入された8700形は、他の3形式との比較試験で低い性能を示し、過熱式機関車の優位性を裏付ける結果となりました。しかし、工作精度と信頼性においては最も優秀と評価され、明治天皇の大喪列車や大正天皇のお召し列車を牽引する栄誉に浴しました。

1912年には、国産化が決定し、汽車製造で18両が製造されました。当初の要求仕様では過熱式機関車であることが明示されていたにもかかわらず、飽和式ボイラーのデッドコピー機が発注された背景には、川崎造船所が蒸気過熱器の特許使用権を購入していたのに対し、汽車製造が購入を躊躇したため、機関車発注実績の均衡化を図る必要があったという事情がありました。

国産機18両は1913年に落成し、輸入機に続いて8712 - 8729に付番されました。これにより、8700形は合計30両となりました。

構造

8700形は、2缶胴式の狭火室ストレートボイラーを板台枠上に搭載する、典型的な英国植民地形機関車です。車軸配置は4-6-0(2C)形。シリンダ直径は445mmで、飽和蒸気を使用するため、これ以上大きくすることは不利と判断されました。工作仕上げ精度は高かったものの、大きな力を必要とする発進時や勾配線区での使用には不向きでした。

外観の特徴として、延長された煙室、シリンダ中心線上の鋳物煙突、第2缶胴上の蒸気ドーム、火室上のポップ式安全弁などが挙げられます。歩み板は前端梁から乙字形を描いて運転台まで達し、運転台中央部から再び乙字形を描いて炭水車台枠上面に達しています。運転台の窓は大きく、鎧戸が備えられていました。

炭水車は国産で、アーチバー式の2軸ボギー台車を履いた4軸の3,256ガロン形が鷹取工場で新製されました。国産機については、東北本線で使用するため、3軸固定式の2672ガロン形炭水車が採用されました。

1921年から1924年にかけて、国産機を含む全車が浜松工場で過熱式に改造されました。主な改造内容は以下の通りです。

小煙管の削減と大煙管の追加
火室管板と煙室管板の交換
シュミット式煙管過熱器の搭載
シリンダブロックとピストンロッドの交換
弁装置の変更
煙突取り付け位置の変更

この改造により、石炭・水消費量が削減され、性能が大きく向上しました。外観上は、18900形用と類似形状の煙突が前方に突き出して設置され、煙室側面下部に蒸気管覆いが取り付けられました。

主要諸元

全長：18,177mm
全高：3,810mm
軌間：1,067mm
車軸配置：4-6-0(2C)
動輪直径：1,600mm
弁装置：ワルシャート式
シリンダー（直径×行程）：445mm×610mm（過熱式改造後：470mm×610mm）
ボイラー圧力：12.7kg/cm2

経歴

8700形は、東海道本線や東北本線で使用されました。1915年には、大正天皇の御大礼の際にお召列車を牽引しました。その後、常磐線、成田線、両毛線、水戸線などでも使用されるようになりました。1934年には水郡線全通に伴い、多数の車両が常陸大子に配置されました。

1940年代に入ると、8620形などの後継機が登場し、8700形は入換専用として使用されることが多くなりました。廃車は1948年から始まり、1951年に全車廃車となりました。

譲渡・保存

廃車後、8721と8722が雄別炭礦鉄道と北海道拓殖鉄道に払い下げられました。8722は雄別炭礦鉄道に再譲渡され、除煙板を追加するなどの改造を受けて使用されました。8722は1966年に、8721は1970年に廃車となりましたが、8722は釧路市内の株式会社釧路製作所本社工場に保存されています。

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