日鉄鉱業赤谷鉱業所専用鉄道

日鉄鉱業赤谷鉱業所専用鉄道の軌跡

かつて新潟県の北蒲原郡赤谷村（現在の新発田市域）に、日鉄鉱業赤谷鉱業所が運営していた専用鉄道が存在しました。この鉄道路線は、赤谷鉄山で採掘された鉄鉱石を、最寄りの日本国有鉄道（国鉄）赤谷線東赤谷駅まで輸送することを主な目的として敷設されたものです。その区間は、東赤谷駅から赤谷鉄山までの約4.2キロメートルでした。

赤谷鉄山の開発は、明治、大正、昭和と三つの時代にわたり、度重なる試みにもかかわらず、なかなか本格的な実現には至りませんでした。

最初の試みは1899年（明治32年）に始まり、官営八幡製鐵所が所有者となって開山の準備が進められました。事務所や職員住宅、鉱夫長屋が建設され、1902年（明治34年）には鉱床の掘削も開始されました。輸送手段としては索道が計画され、その建設が進められていましたが、八幡製鉄所が原料鉄の調達先を中国の鉱山に転換したことで、1904年（明治36年）3月に工事は突然中止されてしまいます。坑道維持のために一部の鉱夫が残されたものの、明治期の開発はわずか3年半あまりで終了しました。

大正時代に入り、再び赤谷鉄山の再開発が計画されました。この際には、鉱石輸送のために国鉄新発田駅と赤谷鉄山を結ぶ鉄道の敷設が構想されました。しかし、第一次世界大戦終結後の経済不況により、この開発計画も再び中止を余儀なくされます。1922年（大正11年）12月には軌道自体は完成していましたが、放棄されてしまいました。これに対し、建設当初から一般利用を強く願っていた地元住民の働きかけにより、鉄道敷地は国鉄に無償で譲渡されることとなりました。その結果、1925年（大正14年）11月には新発田から赤谷までの区間が国鉄赤谷線として開業に至ります。しかしながら、赤谷駅から鉱山までの軌道は、レールや砂利を含め、完全に撤去されてしまいました。

昭和に入り、満州事変勃発後の1932年（昭和7年）頃から、赤谷地区の鉱山開発がにわかに活気を帯びてきます。まず石炭鉱が開発され、続いて1936年（昭和11年）からは日曹鉱業飯豊鉱山での銅の本格的な開発が進められました。採掘を中断していた八幡製鐵所所有の赤谷鉄山は、1934年（昭和9年）2月に設立された日本製鐵に引き継がれていました。1937年（昭和12年）に日華事変が始まったことで、国内の地下資源開発が喫緊の課題とされたこともあり、同社は1938年（昭和13年）に鉄山開発に着手します。そして1939年（昭和14年）5月には日鉄鉱業が設立され、赤谷での鉱山開発事業を継承することとなりました。

新たな開発における鉱石の輸送手段としては、各坑口（簀立沢、水無、源兵エ野巣、場割澤）から索道を用いて袖上平に集積し、そこから袖上平（赤谷鉄山）と東赤谷駅の間に鉄道を再び敷設することが計画されました。この計画において、赤谷駅と東赤谷駅の間は国鉄が建設を担当することになりました。

1941年（昭和16年）4月、赤谷鉄山での採掘がいよいよ開始され、鉄道の開通を待って、同年6月15日に開山式が執り行われました。1942年（昭和17年）からは強制徴用を導入して増産体制を強化し、1942年度から1943年度にかけては年間10万トンの生産量を達成しました。しかし、第二次世界大戦の終結後は生産量が大幅に減少し、規模の縮小を余儀なくされます。それでも、新たな探鉱活動によって有望な鉱量を確保し、事業の立て直しが図られました。

また、戦後の1949年（昭和24年）には、「地域の交通難を緩和する」ことを理由に、この専用鉄道を地方鉄道として一般に開放する申請が行われました。しかし、運輸省の担当官からは採算性に問題があるとの見解が示され、結局、その後の交通事情の改善を理由に、1951年（昭和26年）になって申請は取り下げられました。

この地域は特に雪が多く、冬期のおよそ5ヶ月間（11月半ばから翌年4月頃まで）は鉄道の運行が困難でした。そのため、冬期間は鉱山も採掘を休止せざるを得ず、鉱夫たちは他の鉱山へ出稼ぎに行くという非効率な状況が生じていました。この問題を解消するため、既存の蒸気鉄道を廃止し、路線全体にスノーシェッドやトンネルを設けた鉱山用電気軌道を敷設して年間を通して操業することを目指し、1955年（昭和30年）からその工事が開始されました。この計画の進行に伴い、蒸気鉄道としての運行は1956年（昭和31年）9月30日をもって終了しました。廃止後、使用されていた蒸気機関車2両は羽鶴鉱業所（現在の葛生駅周辺）に移され、客車2両は地元の幼稚園に譲渡されたと伝えられています。

路線と車両

専用鉄道の軌間は1067mmで、動力は末期まで蒸気機関車が担っていました。路線距離は国鉄赤谷線東赤谷駅と赤谷鉄山間の4.2キロメートルでした。末期には一日4往復（日曜は運休）運転され、上り坂で17分、下り坂では15分ほどの所要時間でした。飯豊山への登山客などが便乗することも可能で、一般の人々にとっても貴重な交通手段の一つでした。

開業当時は物資が不足していた時期であったため、保有していた車両は様々な鉄道会社からの譲渡車両が集められたものでした。

蒸気機関車: イギリスから輸入された2B形テンダー機関車を2B1タンク機関車に改造したものが、国鉄から譲渡されて使用されました。特筆すべきは、そのうちの1080号機が現在も京都鉄道博物館内の梅小路蒸気機関車館に静態保存されていることです。他に973号機がありました。
客車: 在籍していた客車は全て木造の2軸車でした。中古車両が延べ7両導入され、末期には4両（ハブ1～3、ハブ5）が残っていました。特に鉄道省からの払い下げ車両2両は古典的な5扉車でした（ハブ1、ハブ2）。また、1944年に胆振縦貫鉄道が国に買収された際に除外された客車4両のうち2両が赤谷鉱業所に引き取られ、その一つであるハブ3は特徴的なオープンデッキの車体でした。1941年には常総鉄道からも3両が譲り受けられましたが、雪害による廃車や他鉱業所への転出を経て、最終的にハブ5として1両が残りました。
* 貨車: 開業以来、主に国鉄の貨車を使用していましたが、1949年には国鉄からトム5000形2軸無蓋貨車2両の払い下げを受けました。こちらも後に1両が羽鶴鉱業所へ移されています。

残された足跡

専用鉄道の廃止後、その存在を今に伝える遺構として、飯豊川（加治川）に架かっていた飯豊川橋梁が残されています。この橋は、両端にプレートガーダーを持つアメリカ系のプラットトラス橋で、銘板によれば1921年（大正10年）に渡辺鉄工所によって製造されたものです。廃線後しばらくは一般の道路橋としても利用されていましたが、新たな県道橋が完成したことで用途廃止となり、現在はひっそりとその姿を残しています。この橋梁は、赤谷鉄山開発とそれに伴う鉄道敷設の歴史を物語る貴重な産業遺産と言えるでしょう。

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