東京外環状線

東京外環状線：首都圏を結ぶ環状鉄道の構想

東京外環状線は、東京都心から約20km圏を環状に結ぶ、国鉄（現JR）が計画した鉄道路線です。東海道本線、中央本線、東北本線、常磐線、総武本線の5つの主要な放射状路線を繋ぎ、首都圏の鉄道輸送を効率化する目的がありました。しかし、計画の途中で様々な変化が生じ、当初の計画通りには完成していません。

路線概要

東京外環状線は、以下の3つの路線で構成される構想でした。

武蔵野線：常磐線の北馬橋駅から南浦和、西国分寺を経由して品鶴線の新鶴見操車場に至る路線。
現在の武蔵野線（新松戸～西浦和～府中本町～新鶴見）に相当。
小金線：総武線の西船橋から八柱を経由して常磐線の北馬橋に至る路線。
現在の武蔵野線（西船橋～新松戸）に相当。
京葉線：川崎市の塩浜から東京湾沿岸を経由して千葉県木更津に至る路線。
現在の東海道貨物線（川崎貨物～東京貨物ターミナル間）、りんかい線（東臨運輸区～新木場間）、京葉線（新木場～蘇我間）、京葉臨海鉄道臨海本線（蘇我～北袖分岐点）に相当。
未成線部分として、北袖分岐点から内房線木更津駅間があります。

建設の背景

高度経済成長期、日本の貨物輸送量は急増し、都心部を通過する貨物線の輸送能力は限界に達していました。特に、東海道貨物線、山手貨物線、東北貨物線は輸送能力の増強が急務でした。また、東海道の貨物輸送拠点であった汐留駅も飽和状態に近づいていたため、新たな貨物線の建設が不可欠でした。

計画の変更

しかし、計画が進むにつれて、社会情勢が変化しました。郊外の住宅地が拡大し、建設中の外環状線がその中に取り込まれていく中で、建設反対運動が起こる可能性がありました。また、モータリゼーションの進展により、鉄道貨物輸送は減少傾向にありました。そこで、国鉄は計画を見直し、沿線住民の理解を得るため、一部区間を貨物線から旅客線に変更することを決定しました。

武蔵野線：府中本町～西船橋間が旅客線化。
京葉線：新木場～蘇我間が旅客線化。

京葉線沿いの埋立地は当初工業用地として計画されましたが、石油危機後の重厚長大産業の衰退により住宅用地に変更されました。この変更が、後にウォーターフロント開発に繋がりました。

新木場～東京貨物ターミナル間は、旅客線化により長らく未成線となっていましたが、1996年の世界都市博覧会開催に合わせて、東京臨海高速鉄道りんかい線として開業しました。

歴史

東京外環状線の建設は、以下のような歴史をたどりました。

1973年
武蔵野線 府中本町～新松戸間が開業（一部区間で貨物営業）。
品川～東京貨物ターミナル～塩浜操車場間が開業。
1974年
武蔵野操車場が開業。
1975年
京葉線 千葉貨物ターミナル～蘇我間が開業（一部区間で川崎製鉄の専用線を借用）。
1976年
武蔵野南線 府中本町～新鶴見操車場～鶴見間が開業。
1978年
武蔵野線 新松戸～西船橋間が開業（旅客営業のみ）。
1979年
東海道貨物線横浜北方を迂回する新ルート開業、横浜羽沢駅開業。
1984年
新鶴見操車場、武蔵野操車場が廃止。
1986年
京葉線 西船橋～千葉貨物ターミナル間が開業（西船橋～千葉みなと間は旅客営業）。
1987年
国鉄分割民営化により、武蔵野線、京葉線はJR東日本の所有となる。
1988年
京葉線 新木場～蘇我、西船橋付近のデルタ線が開業（旅客営業のみ）。
1990年
京葉線 東京～新木場が開業し、東京～蘇我間が全通（旅客営業のみ）。
1996年
東京臨海高速鉄道りんかい線 新木場～東京テレポート間が開業（旅客営業のみ）。
2000年
武蔵野線 新松戸～西船橋間、京葉線 西船橋～千葉貨物ターミナル間で貨物営業開始。
千葉貨物ターミナル駅が廃止。
2002年
りんかい線 新木場～大崎間が全通。
2008年
JR東日本が、京葉線・武蔵野線・南武線・横浜線を「東京メガループ」として指定。

現在の状況

東京外環状線は、計画当初の目的であった貨物輸送だけでなく、旅客輸送においても重要な役割を担っています。未成線部分や貨物輸送の縮小など課題も残りますが、首都圏の交通網において欠かせない路線となっています。

関連路線

武蔵野線
東海道貨物線
京葉線
東京臨海高速鉄道りんかい線
品鶴線
山手貨物線
南武線
横須賀線
おおさか東線
川崎アプローチ線
羽田空港アクセス線

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