黒之瀬戸大橋

黒之瀬戸大橋：急流を克服した架橋の歴史

黒之瀬戸大橋は、鹿児島県阿久根市と出水郡長島町の間、黒之瀬戸海峡に架かる橋です。この海峡は日本三大急潮の一つとして知られ、古くから海上交通の難所でした。橋の開通は、地域住民の生活を大きく変え、経済発展に貢献しました。ここでは、黒之瀬戸大橋の建設に至るまでの歴史、その建設技術、そして開通後の影響について詳しく解説します。

黒之瀬戸海峡の地理的特徴

黒之瀬戸海峡は、阿久根市脇本と長島の間にある海峡で、全長約2km、最大幅約1kmですが、最も狭い場所は橋が架かる梶折鼻付近で約350mです。潮流は非常に速く、最大で8～10ノットに達します。干潮時には八代海から東シナ海へ、満潮時には東シナ海から八代海へと海水が流れ込みます。この急流のため、古くから海峡を渡るのが困難で、万葉集にもその難所ぶりが詠まれています。この海峡が、長島の産業と経済発展を妨げていた要因の一つでした。

架橋以前の歴史

黒之瀬戸を横断する渡船は、昭和初期まで個人経営で不定期でした。1896年の記録では、渡し賃は4銭2厘でした。1929年には県が木造の動力船「長島丸」を就航させましたが、有料渡船に対する反対運動が起こり、1931年からは地元請負事業として県から補助金を受けて運航されました。その後、第二長島丸も建造されましたが、戦争の影響で1946年末まで運航休止となり、漁船による代行輸送が行われました。同年12月、県営に移管され渡船が再開され、1958年には初のフェリー「黒之瀬戸丸」が就航しました。その後も大型船が導入されましたが、自動車の増加により渡船の積み残しが常態化し、数時間待ちとなることもありました。こうした状況から、1963年に架橋運動が始まりました。

架橋計画と建設

架橋運動の結果、1966年に予備検討路線に指定され、日本道路公団による調査が始まりました。内閣総理大臣への陳情も行われ、1969年には着工内定が報じられました。実際の工事は、1970年4月に阿久根市脇本に工事事務所が開設されたことから始まりました。建設に際しては、海峡の地形や地質が大きな課題でした。海底部は傾斜しており、水深も最大で約60mに達します。また、地質も安山岩、火山角礫岩、火山礫凝灰岩と強度に差があり、橋脚の基礎をどこに設けるかが重要な検討事項でした。

建設ルートは3案が検討され、最終的にはCルートが採用されました。これは、橋脚を技術的に施工可能な場所まで海中に設置することで、上部構造のバランスを考慮し、鋼材の重量を軽減するものでした。橋梁形式については、海峡中央部に橋脚を設けることが困難なため、300m以上の長い径間を設定する必要がありました。その結果、三径間連続トラス橋が選ばれました。この形式は、8つの組み合わせの中で最も建設費が安く済むと判断されたためです。しかし、橋脚の施工は非常に困難なものになることが予想されました。

1972年1月から下部工事が始まり、同年5月には起工式が行われました。工事現場は厳しい環境にあり、本土側には作業ヤードが確保できたものの、長島側にはスペースがありませんでした。そのため、埋め立てによって作業スペースを確保し、両岸には桟橋を設け、海上輸送で資材を搬入しました。橋台には、アップリフト（揚圧力）と水平力がかかるため、アンカーフレームやアンカーバーが設置されました。本土側の橋台は深礎基礎、長島側は直接基礎で構築されました。橋脚の建設では、まず海底の岩石を砕き、浚渫して海底を掘り下げ、そこに鋼製の型枠を設置し、内部にコンクリートを打設する複雑な工程が必要でした。型枠の設置は、潮流の速さや波の影響を受けやすく、細心の注意を払って行われました。特に1回目の設置に失敗した本土側の橋脚では、潮流の動きを正確に把握することが重要でした。型枠設置後は、プレパックドコンクリートで下部を固め、その後大気中で通常の橋脚コンクリートを打設しました。

上部工事は川崎重工業が担当しました。側径間は仮設の支柱で支えながら組み立てられ、中央径間は両岸からトラベラークレーンで張り出す形で架設され、最後に中央で連結されました。中央部分は、台風の影響を受けやすく、工事の遅れが懸念されましたが、実際には計画を上回るペースで進み、7月23日に無事連結されました。この結果、架設作業は天草1号橋や境水道大橋よりも大幅に短縮されました。路面には軽量コンクリートが採用され、橋台の揚力を低減するように設計されました。上部工事は1974年3月19日に完了しました。

開通とその後の影響

黒之瀬戸大橋は、1974年4月9日に開通しました。開通式には多くの関係者が集まり、渡り初めが行われました。同時に、県営渡船は廃止されました。開通時、橋を通る道路は県道でしたが、まもなく国道389号に昇格しました。当初の計画では、1日の自動車通行量は1,300台程度と見込まれていましたが、実際にはその数倍の交通量があり、1980年には100万台を突破、1989年には160万台を超えました。このため、建設費の償還が当初の見込みより早く進み、1990年9月21日に無料開放されました。

橋の開通により、長島住民の生活は大きく改善されました。救急医療を受けやすくなり、安定した出荷が可能になったことから、養殖ブリの産地として発展しました。また、レジャー施設が整備され、多くの観光客が訪れるようになりました。黒之瀬戸大橋は、長島と九州本土との交流を飛躍的に発展させ、長島の経済と文化の発展に大きく貢献しました。

年表

1970年（昭和45年）8月18日：日本道路公団に事業許可
1972年（昭和47年）
1月30日：下部工事に着手
5月20日：起工式
1973年（昭和48年）7月23日：上部工事が連結
1974年（昭和49年）
3月19日：上部工事完成
4月9日：有料道路として供用開始、県営定期フェリー廃止
1984年：開通10周年記念式典
1990年（平成2年）9月21日：無料開放

黒之瀬戸大橋は、技術的な困難を克服し、地域の発展に貢献した、まさにランドマークと呼べるでしょう。

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