1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正

1908年から1945年 国鉄ダイヤ改正

本稿では、1907年の主要私鉄国有化完了に続く1908年（明治41年）から、太平洋戦争が終結した1945年（昭和20年）までの期間における、国有鉄道（鉄道院線、後の鉄道省線）の主要なダイヤ改正について概観する。

鉄道国有化後期の展開（1908年～1912年）

鉄道国有化後の基盤整備が進む中で、1908年には青函連絡船の就航（3月）を機に、東北・北海道方面の輸送力強化が図られた。同年中に2度の改正が行われ、上野駅と青森駅を結ぶ急行列車が設定されるなど、本州と北海道を結ぶ主要ルートの改善が進んだ。翌1909年（明治42年）には東北方面の急行設定が確固たるものとなり、東海道・山陽線以外でも急行料金制度が導入された。また、この年には現在の路線名称の基礎となる「国有鉄道線路名称」が制定された。

1910年（明治43年）には四国連絡の重要ルートとなる宇野線と宇高連絡船が開業。1911年（明治44年）には北海道で初めての急行列車が運転を開始した。そして、1912年（明治45年/大正元年）6月、日本の鉄道史における画期的な出来事として、新橋駅（後の汐留駅）と下関駅を結ぶ日本初の「特別急行列車」が誕生した。この特急列車は、朝鮮半島を経由して中国、さらにはヨーロッパへと繋がる国際連絡運輸の一端を担う列車として、当時最高水準の設備とサービスを誇り、日本の威信をかけた存在であった。

ネットワーク拡充と優等列車の多様化（1913年～1929年）

大正期に入ると、北陸本線、羽越本線、山陰本線などが全通し、幹線ネットワークがさらに拡充された。特に羽越本線の全通（1924年）により、関西地方と東北地方を結ぶ日本海縦貫線が完成し、長距離急行列車が設定された。1914年（大正3年）には、現在の鉄道網の要衝である東京駅が開業。1919年（大正8年）頃からは、鉄道院が「乗っていただく」というサービス重視の方針を打ち出し、大衆向けサービスとして三等車を連結した急行列車や「和食堂車」が登場するなど、優等列車が多様化していった。

1921年（大正10年）には、東海道本線のルート変更（新逢坂山トンネル）により、特急列車の所要時間が大幅に短縮され、東京駅～下関駅間が24時間台で結ばれるようになった。1923年（大正12年）には、東海道・山陽本線に三等車のみで組成された特急列車が登場するなど、利用層の拡大に合わせた施策がとられた。この時期には、奥羽本線や北陸方面にも急行列車が新設されるなど、全国的に優等列車網が拡大したが、1923年9月に関東大震災が発生し、鉄道網は一時的に大きな打撃を受けた。

震災からの復興後、1925年（大正14年）には自動連結器への交換が全国一斉に行われ、輸送力向上に大きく貢献した。1926年（大正15年）には、特急・急行列車の速度向上と増発が行われ、特に特急の東京駅～下関駅間所要時間は23時間台に短縮された。また、特別料金不要の「準急行列車」が新設されるなど、多種多様な列車が設定された。昭和時代に入った1927年（昭和2年）には、東海道本線の一部区間で電気機関車の運転が本格化し、鹿児島本線のルート変更による速度向上や、貨物特急列車の運転開始なども見られた。昭和金融恐慌下の1929年（昭和4年）には、誘客策として特急列車に「富士」「櫻」といった列車愛称が初めて付与され、親しみやすさが図られた。

高速化の進展と戦時体制下の変容（1930年～1941年）

1930年（昭和5年）には、東京駅～神戸駅間を9時間で結ぶ「超特急」と称された特急「燕」が登場し、日本の鉄道の高速化を象徴する存在となった。既存の優等列車も大幅に速度が向上した。1931年（昭和6年）には清水トンネルが貫通し上越線が全通。急行列車の上野駅～新潟駅間所要時間を大幅に短縮するなど、山岳区間を避けた新ルートの威力を発揮した。1934年（昭和9年）には丹那トンネルなど主要幹線の短絡ルートが開通し、列車運行にさらなるスピードアップをもたらす大規模改正が行われた。

1935年（昭和10年）には呉線が全通し、一部急行列車が山陽本線の難所を迂回するルートとして活用された。1937年（昭和12年）には4番目の特急列車「鴎」が新設され、この時期が戦前の日本の鉄道サービスが最も充実していた時期と言える。

しかし、同年7月に日中戦争が勃発すると、鉄道輸送の重点は次第に軍事・産業輸送へと移っていく。観光目的の列車は削減され始め、戦時体制が強化されるにつれてその傾向は顕著になった。1939年（昭和14年）や1940年（昭和15年）の改正では、軍需工場への通勤輸送や大陸連絡のための急行列車が増発された一方、一般旅客向けのサービスは制限されるようになり、食堂車や寝台車の連結も縮小されていった。

戦局悪化と輸送網の疲弊（1942年～1945年）

太平洋戦争開戦後の1942年（昭和17年）には、戦費確保と旅客抑制のため運賃・料金が引き上げられた。この年、長年の工事が進められていた関門鉄道トンネルが開通（旅客営業は11月）し、本州と九州が鉄道で直結されたことは、戦時下の石炭輸送力強化という意味合いも大きかった。

しかし、戦局の悪化が深刻化するにつれて、旅客列車の運行は加速度的に削減された。1943年（昭和18年）には特急「鴎」や「燕」が廃止され、唯一残った特急「富士」も速度低下と区間短縮。急行や準急も大幅に整理された。1944年（昭和19年）には「決戦非常措置要綱」に基づき、最後の特急「富士」を含む全ての優等列車・優等設備が廃止。一般旅客の長距離移動は極めて困難となり、一時期は旅行証明書が必要になるほどであった。列車の運行は完全に貨物輸送優先となり、旅客列車は最小限にまで減らされた。

1945年（昭和20年）に入ると、本土空襲の激化により、列車の運行自体が度々中断するようになる。3月の改正では急行列車が東京駅～下関駅間の1往復のみとなり、他の急行は全て廃止された。終戦直前の6月の改正では、列車の設定キロ数が戦前の水準から6割程度にまで落ち込むなど、輸送力は壊滅的な状況に陥っていた。

終戦と混乱期

1945年8月15日に戦争が終結したが、鉄道網は甚大な被害を受けており、復旧は容易ではなかった。GHQの管理下に置かれ、占領軍輸送が最優先されたことも復興の遅れに繋がった。11月には戦後初のダイヤ改正で一部急行列車が復活したが、燃料や労働力不足、石炭の品質問題などから運行は不安定で、冬期には輸送力確保のため再び列車の削減が行われるなど、混乱は続いた。

この1908年から1945年にかけてのダイヤ改正の歴史は、日本の鉄道が技術革新やネットワーク拡充を通じて発展し、優等列車サービスを充実させていった時代と、未曽有の戦争という状況下で、その輸送力が極限まで疲弊していく過程を如実に示している。

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