1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正

1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正

1965年（昭和40年）10月1日および11月1日に、日本国有鉄道（国鉄）によって大規模なダイヤ改正が実施されました。この改正は、前年に開業した東海道新幹線が本格的な高速運転・増発体制に移行するとともに、在来線の輸送体系も大きく見直されるなど、日本の鉄道網にとって重要な転換点となりました。

改正の背景

このダイヤ改正の最大の背景には、1964年（昭和39年）10月1日に開業した東海道新幹線の存在がありました。開業当初、新幹線は地盤の整備が十分でなかったため徐行運転を余儀なくされ、東京駅と新大阪駅間の所要時間は「ひかり」が4時間、「こだま」が5時間と、当初予定よりも50分から1時間程度遅れていました。しかし、それでも在来線特急時代の東京～大阪間6時間30分から比べれば大幅な時間短縮であり、国民の注目を集めていました。

地盤の状況が安定したことが確認された後、開業から約1ヶ月後の1964年11月1日には、予定通り所要時間が短縮され、「ひかり」は3時間10分、「こだま」は4時間となりました。当初はさらに翌春頃に3時間運転を目指す計画もありましたが、路盤の状況や関ヶ原付近での雪害対策の遅れから延期されました。その後、1965年10月1日に予定されていた全国ダイヤ改正に合わせて3時間運転を実施する計画が立てられましたが、折からの台風シーズンを考慮し、安全を期すためにさらに1ヶ月繰り延べられました。そのため、10月1日には新幹線は暫定的な増発のみが行われ、「暫定2-2ダイヤ」と呼ばれる、わずか31日間しか使用されない短期的なダイヤとなりました。この暫定ダイヤは、現在に至るまで国鉄・JRの正式ダイヤとしては最も短い期間しか使用されなかったものとして知られています。

また、在来線においても、鹿児島本線熊本駅、東北本線盛岡駅、北陸本線糸魚川駅まで電化が完成するなど、主要路線の電化が進み、輸送力の増強や高速化が可能となったことも、全国的なダイヤ改正を実施する大きな要因となりました。

改正の内容

東海道新幹線

新幹線においては、10月1日の暫定改正では、前述の通り列車がわずかに増発された程度で、「こだま」が「ひかり」を追い抜くための待避回数が片道あたり2回に増える「暫定2-2ダイヤ」が組まれました。

そして、11月1日の本格改正で、満を持してスピードアップが実施されました。「ひかり」の東京～新大阪間は3時間10分、「こだま」は4時間となり、この時「こだま」の待避回数も片道1回に戻り、「正式な2-2ダイヤ」体制となりました。この時のスピードが、次に東海道新幹線が所要時間を短縮する1985年（昭和60年）3月14日のダイヤ改正まで約20年間維持されることになります。

この改正に合わせ、新幹線の列車本数も大幅に増加しました。それまで毎時1本ずつだった「ひかり」「こだま」が、それぞれ毎時2本ずつ、合計毎時4本体制となりました。新幹線は開業以来、利用者数が急速に伸びており、輸送力増強が急務だったのです。

利用者の急増に対応するため、指定券の発行システムも大きく見直されました。それまで国鉄の特急列車は原則「全車指定席」が基本でしたが、指定券の発行は各駅での台帳管理に頼っていたため、混雑時には対応しきれず、乗車券や特急券を購入するために1時間、2時間と並ぶ状況も発生していました。この問題を解消するため、改正の前年1964年12月18日には、まず「こだま」の一部列車に自由席が試験的に設けられました。そして、この1965年10月・11月の改正に先立つ同年9月24日には、全国の主要駅に「みどりの窓口」が開設され、全国の列車の指定券をオンラインで瞬時に販売できるシステム（マルス）の本格的な運用が開始されました。これは、その後の指定券販売のあり方を根本的に変える画期的な出来事でした。

在来線

東海道新幹線の列車が倍増されたことと呼応し、従来の東海道本線では、前年以上に優等列車の削減が実施されました。新幹線が長距離輸送の主役となり、並行する在来線の特急・急行の役割が見直されたためです。

その一方で、新幹線との接続拠点となる山陽本線や、新幹線とは直接関係ないものの利用客数が順調に伸びていた東北本線など、主要幹線では輸送改善が図られました。具体的には、以下のような特急列車の新設や増発が行われました。

新設された特急列車

しおかぜ: 新大阪駅～広島駅間を結ぶ昼行電車（2往復）。山陽新幹線未開通区間の新幹線連絡特急としての役割を担いました。
いそかぜ: 大阪駅～宮崎駅間を結ぶ昼行気動車。
あかつき: 新大阪駅～西鹿児島駅（現在の鹿児島中央駅）および長崎駅間を結ぶ客車寝台特急。初めて新大阪から九州方面へ直通する寝台特急となりました。
あすか: 名古屋駅～東和歌山駅（現在の和歌山駅）間を結ぶ昼行気動車。同年に新設された「くろしお」の間合い運用を活用しました。
やくも: 新大阪駅～浜田駅間（福知山線経由）を結ぶ昼行気動車。この列車のみ11月1日の運転開始でした。
ゆうづる: 上野駅～青森駅間（常磐線経由）を結ぶ客車寝台特急。東北方面への重要な寝台列車となりました。
やまびこ: 上野駅～盛岡駅間を結ぶ昼行電車。東北本線の電化延伸に対応しました。
はくたか: 上野駅～金沢駅間を結ぶ昼行気動車。上野と北陸を結ぶ新たなルートを形成しました。
北斗: 函館駅～札幌駅間を結ぶ昼行気動車。北海道内の主要都市間を結びました。

増発された特急列車

しおじ: 1往復から2往復に増発（山陽本線）。
ひばり: 1往復から2往復に増発（東北本線）。
つばさ: 1往復から2往復に増発（奥羽本線方面）。

特急列車以外でも、山陽本線では新幹線に接続する夜行急行列車として「海星」や「夕月」が新設されるなど、新幹線開業に伴う輸送体系の変化に対応する動きが見られました。

この1965年10月・11月のダイヤ改正は、東海道新幹線の本格稼働とそれに合わせた全国鉄道網の再編、そして指定券販売システムの近代化を一挙に進めた、日本の鉄道史において非常に重要な出来事として位置づけられています。

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