1991年のル・マン24時間レース

1991年ル・マン24時間レース：マツダ787Bの栄光と、その裏側

1991年のル・マン24時間レースは、スポーツカー世界選手権（SWC）の新旧レギュレーションが混在する、異例のレースとなりました。この年、SWCは排気量3,500cc以下の自然吸気エンジン、最低重量750kgという新たなグループC規定（カテゴリー1）を導入。従来のグループC規定（カテゴリー2）の車両も参戦を認められました。しかし、新規定への移行には多大な費用と時間がかかり、信頼性への懸念もあったため、ル・マンに参戦するカテゴリー1車両は少数にとどまりました。

一方、カテゴリー2車両は、最低重量が1,000kgに設定されるなど、厳しいハンデを負わされました。これは、1980年代後半にターボエンジン搭載車が圧倒的な強さを誇ったことへの対応策でした。特に、1988年のF1世界選手権でホンダが1,500ccターボエンジンで圧勝したこと、そして前年のル・マンで日産が大量投入戦略で好成績を残したことが、この厳しいレギュレーション変更の背景にあります。ただし、前年ル・マンで苦戦したマツダは、この影響を比較的受けず、最低重量はSWCで830kg、ル・マンでは880kgと設定されました。

この年のル・マンでは、日本の自動車メーカーの参戦状況も大きな特徴でした。トヨタは1992年からSWCに3,500ccエンジンを投入する予定だったこと、そしてWRCでのタイトル争いに注力していたことから、ル・マンへの参戦を見送りました。日産は社内事情によりSWCへの不参加を決定。ル・マン単独参戦も検討されましたが、SWCフル参戦メーカーからの反発を受け、実現しませんでした。結果、日本勢はマツダのみの参戦となりました。

マツダは、クウェート侵攻によるスケジュール変更を乗り越え、トム・ウォーキンショーの支援も得て、ル・マンでの最低重量を830kgに軽減。4月には新型マシンマツダ787Bが完成し、厳格な耐久テストをクリアしました。当初はSWCでの好成績を背景に、ル・マンでの最低重量が880kgに戻される可能性もありましたが、ポルシェが安全性を理由に950kgへの軽減を要求したことで、この話は立ち消えとなりました。ポルシェは、多くのプライベートチームが独自に改良を加えた962Cの安全性を懸念し、SWCへの参戦を控えるよう通達を出していました。

SWCへの参加台数がわずか18台と判明した際には、ACO（フランス西部自動車クラブ）は激怒しました。FISA（国際自動車スポーツ連盟、現FIA）との間で台数確保について協議が行われましたが、最終的には46台（Tカーを除く）の少ないエントリー数となりました。予選では、ジャガーとメルセデス・ベンツは新旧両方の車両を走らせました。新規格車は絶対速度で有利でしたが、耐久性には懸念がありました。マツダ787Bは、雨天により十分な予選走行ができなかったものの、決勝に向けて燃費データの収集などに時間を費やしました。

決勝レースは、38台という第二次世界大戦後最少台数での争いとなりました。ジャガーXJR-14とヨースト・レーシングの1台が欠場したためです。新規格車では、プジョー905が序盤をリードしましたが、早期にリタイア。レースはメルセデス・ベンツ、ジャガー、マツダの三つ巴の争いとなりました。メルセデス・ベンツは序盤でリードを広げ、ジャガーは燃費を重視した戦略をとる中、マツダは軽量な車体とドライバーの巧みなドライビングで着実に順位を上げていきました。

レース中盤、マツダはジャッキー・イクスの指示によりペースアップ。メルセデス・ベンツの過剰なペースアップを誘い、その隙を突いて順位を上げました。メルセデス・ベンツはトラブルに見舞われ、次々と脱落。最終的に、マツダ787B(55号車)がトップに立ち、2周差で優勝を飾りました。マツダは全車が好成績で完走するという快挙も成し遂げました。優勝したジョニー・ハーバートは激しい脱水症状に見舞われ、表彰式には参加できませんでした。彼は20年後、ル・マン24時間レースのデモ走行後、サプライズで表彰台に立つことになります。ジャッキー・イクスは優勝への貢献を認めながらも、チームとドライバーの功績を強調し、ボーナスを辞退しました。

1991年ル・マン24時間レースは、グループC時代の終わりを告げるレースとして、そしてマツダ787Bによる日本勢初のル・マン総合優勝という歴史的快挙を達成したレースとして、記憶に残る大会となりました。様々な思惑が交錯し、技術力、戦略、ドライバーの技量、そしてチームワークが勝利を決定づけた、ドラマチックなレースでした。このレースは、多くの関係者の努力と、勝つための執念が結実した、スポーツ史に残る感動的な物語です。

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