JR西日本207系電車

JR西日本207系電車：通勤の進化を支えた名車

JR西日本207系電車は、1991年に登場した西日本旅客鉄道（JR西日本）の直流通勤形電車です。片町線と福知山線を結ぶ地下線、片福連絡線（現在のJR東西線）の開通に対応するため開発されました。老朽化が進む103系電車の置き換えも重要な目的の一つでした。

快適性と多機能性を両立した設計

221系近郊型電車の設計思想である「明るく静かで快適な車両」を継承し、内外装のグレードアップを図っています。登場当初から半自動ドアや耐雪ブレーキを搭載するなど、寒冷地仕様にも対応。JR西日本アーバンネットワークの直流電化区間全域での運用を可能にしました。川崎重工業、近畿車輛、日立製作所の3社が製造を担当し、JR西日本の車両工場でも製造されました。12年間にわたり、484両もの車両が増備されたロングセラー車両です。

先進技術と快適な車内空間

20m級の車体はオールステンレス構造で、前面部は普通鋼製、側面と屋根はFRP製です。国鉄・JRの通勤形電車としては初めて、近郊形電車と同等の車体幅2950mmのワイドボディを採用し、ゆとりのある車内空間を実現しました。前面は半円筒形で、衝撃吸収性能を高めるため厚めに設計されています。スカートを標準装備したのも、国鉄・JR通勤形電車では207系が初めてです。

車内は、221系を踏襲したグローブ付き蛍光灯による照明、座り心地の向上を追求した座席を採用。座席のモケットは当初青色でしたが、後に緑色に変更されています。ドア付近には、乗客の利便性を高めるためのつり革とドアチャイムが設置され、車内案内表示装置も装備されました。バリアフリー対応として、車椅子スペースも設置されています。

高性能な走行機器と多様な編成

JR西日本の車両として初めてVVVFインバータ制御を採用し、主電動機はWNドライブを採用しました。最高速度は通勤形電車としては当時最高速度となる120km/hに対応しています。パンタグラフはJR東西線内の剛体架線に対応したWPS27形を2基搭載し、空調装置は集約分散式を採用しました。

207系は、クモハ207形（制御電動車）、モハ207形（中間電動車）、モハ206形（中間電動車）、クハ207形（制御車）、クハ206形（制御車）、サハ207形（付随車）の6種類があり、3両編成と4両編成が基本です。モハ207形とモハ206形をユニットとして組み合わせる方式もありましたが、1000番台以降は廃止されています。

多様な番台と改良の歴史

207系は、製造時期や仕様の違いによって、0番台、1000番台、2000番台に分類されます。

0番台: 主に片町線（学研都市線）の103系置き換え用として製造されました。GTOサイリスタとパワートランジスタを用いたVVVFインバータ制御を採用しています。
1000番台: 東海道本線（JR京都線）、山陽本線（JR神戸線）の103系置き換え、JR東西線開業準備を目的として製造されました。GTOサイリスタによるVVVFインバータ制御、出力200kWの主電動機を搭載しています。
* 2000番台: 学研都市線の輸送力増強と103系置き換えを目的に製造されました。IGBT素子を使用したVVVFインバータ制御、出力220kWの主電動機を搭載しています。

これらの番台において、改良が重ねられてきました。ATS-Pの搭載、耐寒耐雪性能の向上、JR東西線開業に向けた改造、帯色の変更、転落防止幌の設置、吊り手の交換・増設など、安全性の向上と快適性の追求が継続的に行われました。また、老朽化に伴い、0番台と1000番台に対して体質改善工事が実施されています。

事故とその後

2005年の福知山線脱線事故では、207系2編成が被災しました。事故車両のうち1編成は解体され、もう1編成は保存されることになりました。この事故を受け、安全対策の強化がさらに推進されました。

幅広い路線で活躍

207系は、JR京都線、JR神戸線、JR宝塚線、JR東西線、学研都市線、和田岬線、大和路線などで活躍しています。多くの路線を走り、通勤・通学の足として重要な役割を担ってきました。

JR東日本207系との関係

JR東日本にも同名の207系が存在しますが、設計は大きく異なります。しかし、VVVFインバータ制御の4ドア車という共通点から、鉄道ファンなどからは同一形式として扱われることもあります。

もう一度検索