新小平駅

新小平駅の概要

新小平駅（しんこだいらえき）は、東京都小平市小川町二丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）武蔵野線の駅です。駅には「JM 32」という駅番号が付与されており、JR東日本八王子支社の管轄下に置かれています。この駅は、小平市内において唯一のJR線の駅として、地域における重要な役割を担っています。

当駅は武蔵野線の主要な経路である本線の一部であるとともに、旅客駅としては西国分寺駅の側で、中央本線国立駅へと接続する武蔵野線支線（通称：国立支線）が分岐しています。この支線は主に貨物列車が利用していますが、「むさしの号」や「ホリデー快速富士山号」といった一部の旅客列車もこのルートを経由しています。なお、当駅と国立駅を結ぶ国立支線（営業キロ 5.0km）については、日本貨物鉄道（JR貨物）が第二種鉄道事業者としてキロ程を設定しています。また、当駅と隣接する新秋津駅との間は5.6km離れており、武蔵野線の旅客営業区間の中では最も長い駅間距離となっています。

歴史

新小平駅の歴史は、1973年（昭和48年）4月1日に日本国有鉄道（国鉄）の駅として開業したことに始まります。開業当初には、自動改集札機が試験的に導入された12駅のうちの一つとして注目されました。その後の国鉄分割民営化に伴い、1987年（昭和62年）4月1日からは東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅として運営されることになりました。

駅の出来事としては、1991年（平成3年）8月に地下ホームの吹き抜け部分を利用した大きな壁画が完成しました。しかし同年10月11日には、記録的な大雨によって駅が水没するという未曽有の事態が発生し、一時的に営業を停止せざるを得なくなりました。この事故からの復旧を経て、約2ヶ月後の12月11日に営業を再開し、同時に発車メロディが導入されました。導入当初は上下線で共通して「Water Crown」の繰り返しバージョンが使われていました。

近年では、駅のバリアフリー化が進み、2001年（平成13年）2月にはエスカレーターが、2009年（平成21年）12月にはエレベーターが設置されました。また、ICカード「Suica」の利用が2001年（平成13年）11月18日から可能となり、2007年（平成19年）2月には指定券券売機が導入されるなど、利便性の向上も図られています。駅構内にあったコンビニエンスストア「NewDays」は、かつて改札内に移転しましたが、2021年（令和3年）には再び改札外へと出入口が変更されています。一方で、駅窓口のサービス体制は見直され、2012年（平成24年）6月30日をもって「みどりの窓口」の営業を終了しました。

駅構造

新小平駅は、全長約4km程度の小平トンネルと東村山トンネルという二つの長いトンネルに挟まれた、地面を深く掘り下げた構造（掘割）の中に位置しています。プラットホームは線路を挟んで向かい合う形で配置された相対式ホーム2面2線を有しています。駅舎は小平トンネルの真上の地上に建てられています。ホームのうち、府中本町方面へ向かう部分は小平トンネルの内部にあり、南浦和方面へ向かう部分は東村山トンネルの入口の手前、地上に開けた吹き抜け構造の場所に位置しています。

この駅は、武蔵野統括センターの管理下にある業務委託駅であり、駅業務はJR東日本ステーションサービスに委託されています。駅にはお客さまサポートコールシステムが導入されており、時間帯によっては改札係員が常駐せず、遠隔での対応となる場合があります。設備面では、多機能券売機や指定席券売機、自動改札機などが設置されています。また、2015年（平成27年）9月以降は、隣接する両トンネル内でも携帯電話による通信サービスが利用できるよう整備されました。駅カラーとしては緑色が使われています。

利用状況

新小平駅の利用者数を見ると、比較的落ち着いた傾向が見られます。2023年度（令和5年度）の1日平均乗車人員は10,876人でした。これは、武蔵野線にある26駅の中で、吉川美南駅に次いで少ない乗車人員数となっています。

駅周辺と、忘れられない水没事故

駅舎は小さなロータリーを挟んで青梅街道に面しており、駅前からは都営バスと西武バスによる路線バスが運行されており、地域の主要な交通結節点の一つとして機能しています。

新小平駅の歴史の中で最も特筆すべき出来事は、1991年（平成3年）10月に発生した大規模な水没事故です。この年は8月からの記録的な長雨に加え、事故直前には台風の影響でさらに降水量が増加し、地下水位が異常な高さまで上昇していました。新小平駅が位置する場所は、関東ローム層の下にある武蔵野礫層という地層の伏流水（地下水）の影響を受けやすい地形であり、また南北を長いトンネルで挟まれたU字型の駅構造が、増水した伏流水の流れをせき止めるような形となりました。これにより駅周辺の地下水位が急激に上昇し、特に土砂による重み（土被り）が少なく浮力に弱い駅北側の構造物が、地下水の大きな浮力によって最大1.3メートルも持ち上がる「隆起」という現象を引き起こしました。その結果、構造物である擁壁の継ぎ目には最大で70センチメートルもの大きな開口部ができ、そこから土砂混じりの地下水が大量に（復旧時の計測で毎分8トン）流れ込み、駅全体が完全に冠水してしまいました。さらに、駅周辺でも地面の陥没が発生し、近隣住民が避難する事態となりました。

事故発生後、駅に流れ込んだ水を排水する作業が行われましたが、流入量が非常に多いため当初は全く追いつきませんでした。地下水位を下げるために、被災箇所周辺に多数の深井戸を掘削し、排水能力を増強するとともに、排水先を下水道から約2km離れた空堀川へと変更するなどの対策が講じられました。当初、復旧には約6ヶ月かかるとの見込みでしたが、武蔵野線が日本の鉄道貨物輸送における重要な大動脈であったため、24時間体制での突貫工事が行われ、わずか約1ヶ月半後の12月11日には全面的な営業再開にこぎつけました。この事故によるJR東日本の損害は約35億円に達しました。

この痛ましい事故から得られた教訓は、その後の大規模な復旧工事と再発防止策に活かされました。復旧にあたっては、仮に地下水位が地表面近くまで上昇した場合でも構造物が耐えられるように、強度の計算が徹底的に見直されました。また、地下水の浮力に対抗するために、武蔵野礫層を貫通する強固なアンカーが打設され、擁壁には地下水を効率的に排出するための水抜き用の開口部や排水設備が新たに設けられました。さらに、構造物の異常な動きを早期に検知できるよう歪みセンサーも設置されました。隆起が発生した駅北側では、元のU字型構造の底部の一部を切除し、線路構造を剛性の高いスラブ軌道から、構造の変化に追従しやすいバラスト軌道へと変更するとともに、擁壁を支持するための鉄骨構造が追加されるなど、構造物の大半が再構築されました。興味深いことに、この新小平駅での地下水対策工事は、上流側に位置する国分寺市西恋ヶ窪地区で以前から頻繁に発生していた伏流水による洪水も同時に収束させるという副次的な効果をもたらしました。

水没による営業停止期間中、武蔵野線は一部区間で運休となり、新秋津駅から西国分寺駅間の被災区間ではバスによる代行輸送が実施されました。しかし、代行バスが運行された道路は慢性的な渋滞が発生しやすい箇所が多く、隣の駅まで移動するのに1時間近くを要することもありました。このため、多くの利用者は、徒歩で西武鉄道の秋津駅へ向かい、西武池袋線や西武新宿線、西武国分寺線などを経由して迂回するという方法をとらざるを得ませんでした。JR東日本は、代行バスや振替輸送を実施していることを理由に、定期券や回数券の有効期間の延長措置は行いませんでした。また、貨物輸送についても、山手貨物線や八高線など他の路線への迂回、または一部列車の運休やトラック輸送への切り替えなど、広範囲に影響が出ました。

新小平駅は、その掘割構造や、小平市唯一のJR駅であるという立地、そしてかつて経験した大規模水没事故からの復旧と、そこから生まれた先進的な安全対策の歴史など、様々な側面を持つ駅です。多くの困難を乗り越え、今日も武蔵野線の一部として、地域住民の生活や貨物輸送を支えています。

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