アウクスブルク市電

アウクスブルク市電（ドイツ語: Straßenbahn Augsburg）は、ドイツ連邦共和国バイエルン州に位置する都市、アウクスブルク市内で運行されている路面電車システムです。この公共交通機関は、路線バス網と共にアウクスブルク交通会社（Stadtwerke Augsburg）によって運営されています。

歴史的変遷

19世紀後半、ドイツの多くの都市と同様にアウクスブルクも発展を遂げ、市民の移動手段として公共交通の必要性が高まりました。これに応える形で、1870年代には実業家たちによる馬車鉄道の建設提案がなされ、1880年に当時のバイエルン国王ルートヴィヒ2世の認可を得ました。ベルリンの銀行家からの融資を受け設立された「アウクスブルク路面鉄道会社」により、1881年 5月8日、最初の馬車鉄道路線が開通しました。

開業後、同社は軌間1,435 mm（標準軌）の路線網を広げましたが、同時に不採算区間の廃止も行われました。より収益性の高い交通機関を模索する中で、当時普及が進んでいたスチームトラム（蒸気鉄道）が検討され、1886年に試行的に3両の蒸気機関車が導入されました。しかし、煤煙や騒音に対する住民からの苦情が相次いだため、正式な導入には至らず、翌年には全車両が製造元へ返却されました。

蒸気鉄道が実用化されなかったことから馬車鉄道の運行は続きましたが、予想を下回る利用客数と収益状況により、1895年にニュルンベルクの電気会社である旧シュッカート・ウント・カンパニーに売却されることとなりました。同社は馬車鉄道を最新の路面電車へ転換する計画を進め、狭い市街地での運行に適するよう軌間を1,000 mm（メーターゲージ）に変更することを決定しました。こうして1898年 9月1日、馬車鉄道の廃止と同時に路面電車の営業運転が開始されました。この際、運営権は新設されたアウクスブルク電気軌道へと移管されています。

路面電車の開業は利用客数の飛躍的な増加をもたらし、年間利用者数は馬車鉄道時代の3倍以上に膨れ上がりました。これを受け、路線網の拡大が積極的に進められましたが、1908年には市との契約に基づき運営権がアウクスブルク市へと譲渡され、公営化されました。市営化後も路線の延伸は続き、第一次世界大戦中の人員不足や戦後のハイパーインフレーションといった困難な時期にも新線建設が行われました。開業50周年を迎えた1931年には、全長36.029 km、6系統を有する大規模なネットワークが完成していましたが、以降の延伸は1934年を最後に一時停止しました。

第二次世界大戦中、アウクスブルクが軍事産業の拠点であったため、人員や資材が不足する中でも利用客は急増し、車両や施設の劣化が進みました。イタリア・ジェノヴァからの車両借用も行われましたが、1944年以降の空襲により路面電車網は甚大な被害を受け、1945年の終戦時には全路線が運行休止に追い込まれました。

戦後、アウクスブルク市電は1945年 6月に運転を再開しました。その後、本格的な復旧工事や戦争で破壊された路線の再建が順次進められました。1950年代には3軸車などの大型車両導入、新規路線の開通、既存路線の複線化による輸送力増強や運行区間の拡大が行われましたが、一方で路線バス網の拡大に伴い1950年以降、路線の廃止も始まり、1952年には3号線、1960年には5・6号線が一旦姿を消しました。その後も2車体連接車の導入による輸送力向上、折り返し用ループ線の設置、ワンマン運転や信用乗車方式の導入による合理化が進められましたが、1970年代には路面電車自体の廃止が検討される事態に陥りました。しかし、これはアウクスブルク市議会によって撤回され、以降は新型車両の導入や中心ターミナルであるケーニヒス広場電停の改修といった近代化が進められることとなりました。

ドイツ再統一後の発展

西ドイツ時代の1970年代以降検討されながら実現しなかった路線の延伸は、ドイツ再統一後の1990年代に本格化しました。1994年の1号線延伸や1996年の新規路線開通（後に3号線の系統名が復活）を皮切りに、市内各方面への積極的なネットワーク拡大が実施されました。また、1990年には列車運行間隔が最短5分となり、利便性が大幅に向上しました。車両面でも、1993年にバリアフリー対応の超低床電車の試作車が登場し、1995年以降本格的な導入が始まりました。

2007年以降、アウクスブルク交通会社が推進する交通プロジェクト「アウクスブルク・モビリティハブ」に沿って、路面電車の延伸や改良工事が進められています。この計画の一環として、長年検討・建設が進められていたフリードバーク通り方面への全長5.2 kmに及ぶ新区間が2010年 12月に開業し、同時に6号線が新設されました。また、2013年 12月にはケーニヒス広場電停の大規模改良工事が完了しました。この「モビリティハブ」計画では、今後もアウクスブルク中央駅の大規模改修に伴う駅周辺の路線地下化、5号線の新設、1号線の更なる延伸といった計画が予定されています。

「モビリティハブ」計画とは別に、ケーニヒスブルン地区方面への延伸も本格的に検討が進められ、2015年に3号線を延伸する方針が決定しました。建設工事を経て、この新区間は2021年12月に営業を開始しました。

運行系統

2021年現在、アウクスブルク市電では、5つの定期系統と2つの臨時系統が設定されています。直近の路線延伸は、2021年12月に開業した3号線のイニンガー通り停留所からケーニヒスブルン中央停留所までの区間です。

車両

2019年時点で、アウクスブルク市電では以下の形式の車両が使用されています。

M8C: 1985年から1986年にかけて導入された、両運転台式の3車体連接車です。アウクスブルク市電におけるステップを持つ高床式車両としては最後の形式であり、老朽化とバリアフリー対応の観点から運用離脱が進んでいます。一部車両はポーランドのエルブロンクやドイツのダルムシュタットへ譲渡され、特にダルムシュタットでは事業用車両に改造されています。
GT6M: アウクスブルク市電で初めて導入された超低床電車です。日本の「ブレーメン形」として知られるタイプの車両で、片運転台式の3車体連接構造を持ちます。特にアウクスブルクに導入された車両は、ブレーメン形として初めてメーターゲージに対応した形式です。1993年に試作車が製造され、1995年から1996年にかけて量産車が導入されました。機器更新が行われ現役ですが、新型のトラムリンクへの置き換えが予定されており、廃車後はクロアチアのザグレブ市電への譲渡が計画されています。
NF8: シーメンス社が開発した超低床電車「コンビーノ」ファミリーの一員です。アウクスブルク市電には、2000年から2004年にかけて片運転台の7車体連接車、合計41両が導入されました。構造上の初期不良により一部車両が一時的に運用を外れた時期もありましたが、全車両が営業運転に使用されています。
CF8: ボンバルディア・トランスポーテーション（現：アルストム）製の超低床電車「フレキシティ・アウトルック」シリーズの車両で、「シティフレックス」の愛称があります。片運転台式の7車体連接車で、2009年から2010年にかけて27両が導入されました。

導入予定車両

* トラムリンク (Tramlink): 旧型車両の置き換えと将来的な輸送力増強を目的に、2019年に導入契約が結ばれたシュタッドラー・レール製の超低床電車です。全長約42 mの7車体連接車で、2023年8月以降に導入が進められており、試運転を経て2024年中の営業運転開始を目指しています。

これらの車両は、アウクスブルク市電の現代化とサービス向上に貢献しています。

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