クラ地峡横断鉄道

クラ地峡横断鉄道：幻の第二の泰緬鉄道

クラ地峡横断鉄道は、第二次世界大戦中にタイ領マレー半島のクラ地峡を横断するように建設された鉄道です。太平洋とインド洋を隔てるこの地峡を横断することで、マラッカ海峡を迂回する船舶輸送の代替ルートとして、軍需物資の輸送を円滑に行う目的がありました。泰緬鉄道とほぼ同時期に建設されたため、「第二の泰緬鉄道」とも呼ばれることもあります。

建設の背景

クラ地峡は、マレー半島の付け根に位置し、最も狭い部分で幅約44kmしかありません。この狭い陸地を挟んで、太平洋とインド洋が分断されています。通常、両海域を移動する船舶は、1000km南のマラッカ海峡を通らざるを得ません。

1942年頃から、マレー半島西岸にイギリスやアメリカの潜水艦が出没し、制空権も失われつつありました。そのため、シンガポールからビルマ（現ミャンマー）への海上輸送が困難になり、代替輸送路の確保が急務となりました。そこで、マレー半島の東西を鉄道で結ぶ計画が浮上しました。

旧日本陸軍は、クラ地峡西側のラノーン県がビルマとの国境に面し、アンダマン海に面した港湾拠点として有望であると考えました。鉄道と船舶を組み合わせることで、ビルマ方面作戦に必要な軍需物資を効率的に輸送できると判断したのです。

計画と路線

鉄道建設は、1943年春に南方軍によって計画され、大本営に提案されました。大本営は、泰緬鉄道の工期を遅らせないことを条件に、南方軍での労力と資材調達を前提にこの計画を承認しました。

路線の全長は約90kmで、既存の自動車道（現在の国道4号線）に沿って敷設されました。起点となるのはシャム国鉄（現在のタイ国鉄）のチュムポーン駅で、そこから西に進み、クラブリー川に沿って南に折れ、カオファーチー駅に至ります。途中にはマーヤン、ターサーン、パークチャン、サワ、クラブリー（ナムチュートヤイ）、タップチャークなど、6つの駅が設置されました。

路線はほぼ平坦でしたが、その半分が湿地帯であったため、路盤工事は困難を極めました。将来的に、マレー半島西岸を走るビルマ鉄道との接続も計画されていましたが、実現には至りませんでした。

建設工事

計画と設計は、鉄道省から南方軍に派遣された人員が、停車場司令業務と兼務で行いました。建設資材は、主にマレーシアのクランタン州で接収したものが使用されました。レールは既存の鉄道から転用し、バラストはチュムポーンから6km地点の岩山を爆破して調達しました。

チュムポーン駅とカオファーチー駅の間には、31の橋が架けられました。線路規格は、泰緬鉄道の工期短縮のために変更された規格と同じ、1,000トン/日で、これにより30kgレールを使用した10トン貨車15両編成の列車を1日に10本運行できるとされました。しかし、実際には輸送力増強のために改良工事も行われました。

路盤工事は、日本の土木業者が請け負いました。線路敷設以降の作業は、泰緬鉄道建設を担当した日本陸軍鉄道第9連隊第4大隊が担当し、鉄道の運行も行いました。

労務者の動員

工事には、マレー人や中国人、タイ人など、合計約2万人の労務者が動員されました。しかし、過酷な労働環境と募集時の約束とは異なる労働条件により、多くの労務者が逃亡したり、死亡したりしたとされています。

鉄道の運用

開通後、鉄道はマライ軍政監部の管轄下に置かれ、鉄道第11連隊が運営を担当しました。1944年3月のインパール作戦では、泰緬鉄道と並行してビルマ方面への物資や兵員の輸送に活用されました。

物資は、マレー鉄道でシンガポールを出発し、チュムポーン駅からクラ地峡鉄道でカオファーチーへ運ばれ、そこから船でビルマのメルギーへ輸送されました。その後、陸路でタボイ、モールメンを経由してビルマ鉄道に積み替えられ、ラングーンに運ばれました。しかし、この輸送ルートは、連合軍の妨害を受け、輸送力は期待したほど伸びませんでした。

輸送の主な目的は兵員輸送で、1943年11月から1944年9月にかけて約22,000人の兵士が輸送されました。

戦争末期と終焉

戦争末期には、爆撃によって路線が寸断されることもありましたが、終戦まで列車の運行は続けられました。しかし、敗戦が濃厚になると、1945年6月から7月にかけて、カオファーチー・クラブリー間の約30kmの線路が撤去されました。

歴史的経緯

クラ地峡横断鉄道の計画は、19世紀から存在していました。1859年にはイギリスの企業が、1896年にはデンマーク人が鉄道建設を申請しましたが、いずれも実現には至りませんでした。

1941年12月、日本軍はタイ領内に侵入し、チュムポーンに上陸しました。その後、日泰攻守同盟条約が締結され、タイは日本軍の協力体制に組み込まれていきました。1943年、泰緬鉄道の輸送力不足を補うためにクラ地峡横断鉄道の建設が決定されました。

1945年、日本軍はクラ地峡の防衛を強化しましたが、連合軍の爆撃により鉄道は大きな被害を受けました。

現在の状況

戦後、鉄道設備はイギリスがマレーシア国内の鉄道復興のために転用したため、ほぼ現存していません。跡地は道路整備に転用されるなど、周辺の開発によって消滅していきましたが、一部の路盤跡が残っています。時折、当時の犬釘やレールが発掘されることもあります。

カオファーチーには鉄道が存在したことを示す記念公園がありますが、そこに展示されている蒸気機関車は、この路線とは無関係のものです。チュムポーンは、この鉄道建設を契機に、タイ国有鉄道の車両整備工場が置かれる重要な拠点となっています。

今後の計画

現在、クラ地峡を横断する新たな物流ルートの計画が複数提案されています。韓国鉄道技術研究院によるドライカナル計画や、タイ国鉄の新線計画、中国による運河計画など、実現には至っていないものの、今後の動向が注目されています。

労務問題

クラ地峡横断鉄道の建設には、多数の労務者が動員されましたが、過酷な労働環境により多くの犠牲者が出ました。シンガポール戦犯法廷では、ロームシャ虐待の罪で実刑判決を受けた者もいました。しかし、泰緬鉄道に比べると、残された情報が少なく、全貌はあまり知られていません。

まとめ

クラ地峡横断鉄道は、第二次世界大戦中の日本の軍事戦略において重要な役割を担いましたが、その建設と運用には多くの犠牲が伴いました。短期間でその役目を終えましたが、その歴史は今もなお語り継がれています。

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