シルフィード (鉄道車両)

シルフィード / NO.DO.KA

シルフィードは、東日本旅客鉄道（JR東日本）がかつて運行したジョイフルトレインと呼ばれる特別な車両の一つです。1990年（平成2年）に「シルフィード」として登場し、2001年（平成13年）に再改造を受けて「NO.DO.KA（のどか）」と名を改め、合計で約28年間にわたり活躍しました。主に新潟エリアを中心に、団体列車や臨時列車として運用されました。

開発の背景

JR東日本の新潟支社では、国鉄時代から引き継いだ12系客車を改造した和式列車や、気動車（キハ28形・キハ58形）のカーペット車といったジョイフルトレインを運用していました。しかし、客車は運行に必要な機関車の交換作業に手間がかかり、人員の確保も課題でした。一方、気動車は機動性に優れるものの、走行性能やブレーキ性能の面で電車には及びませんでした。また、1987年に投入された欧風客車「サロンエクスプレスアルカディア」が翌年に火災事故で使用不能になるという出来事もありました。このような状況下、首都圏への直通運転が増加する中で、新潟地区の非電化区間と電化区間をスムーズに直通できる新たなジョイフルトレインが求められていました。

そこで計画されたのが、交直流電車をベースとしつつ、非電化区間でのディーゼル機関車による牽引運転も可能とする車両でした。これにより、前述の客車や気動車の制約を解消し、広範囲での柔軟な運用を目指しました。

車両の概要

シルフィードとして製造された車両は、廃車予定だったサロ189形を名目上の種車としていますが、実際には車体が完全に新製されています。種車からは一部部品が転用されたにすぎません。走行機器類は、当時余剰となっていた485系1000番台の予備品が活用されたため、形式番号も485系が付与されました。これは、ジョイフルトレインとしては初めての交直流電車でした。編成は3両で構成され、先頭車はクロ484形とクモロ485形、中間車はモロ484形となりました。

車体製造は近畿車輛、東急車輛製造、新潟鐵工所が担当し、最終的な内装や機器の取り付け（艤装）は新津車両所（現在の総合車両製作所新津事業所）で行われました。登場時は全車がグリーン車扱いでした。

1号車：クロ484-1（旧サロ189-4）- 定員24名。編成の片側の先頭に連結される車両で、前面展望室を備えます。展望室はフリースペースとなっており、内側を向いたソファーが配置されていました。客室には8列の座席がありました。非電化区間での電源供給のため、電車としては珍しいディーゼル発電機関を搭載しており、3両分の電力を供給可能でした。電動発電機も備えていたため、他の車両より重い車重でした。
2号車：モロ484-1（旧サロ189-3）- 定員30名。編成の中間に連結される車両で、トイレ、洗面所、女性向けドレッサー室を備えていました。客室は10列の座席配置でした。
* 3号車：クモロ485-1（旧サロ189-2）- 定員27名。編成のもう片側の先頭に連結される車両で、こちらも前面展望室を持ちます。展望室はフリースペースですが、ソファーは車体中心線から外側を向いて配置されていました。客室には9列の座席がありました。

車体デザインは、下半分が白、上半分がベージュで、境界部分に黄緑色と紫色の帯が配された独特の塗装でした。

主な改造点・設備

車体は全て新製ですが、前面は「パノラマエクスプレスアルプス」に類似した前面展望を重視した形状となりました。冷房装置は通勤形電車と同タイプのAU75F形集中式を各車に搭載しています。

中央東線のような建築限界の狭いトンネルへの入線に対応するため、集電装置（パンタグラフ）部分は屋根を低くする構造が採用されました。また、信越本線横川～軽井沢間の勾配区間通過に必要な対策（横軽対策）や、日本海側の厳しい気候に対応するための耐寒耐雪構造強化も施されていました。保安装置は当初からATS-P形を装備し、編成両端の連結器は密着自動連結器が採用されました。

客室内には、45度ごとに360度回転可能なリクライニングシートが、通路を挟んで2列-1列のゆったりとした配置で並べられました。1人掛け側の荷物棚は省略されましたが、2人掛け側には蓋付きのハットラック式荷物棚が設けられました。

運用

シルフィードとして

新潟の上沼垂運転区（現在の新潟車両センター）に配置されたシルフィードは、1990年9月1日から営業運転を開始しました。その特徴である交直流対応と非電化区間牽引能力を生かし、磐越西線のような非電化区間へディーゼル機関車（専用塗装のDE10 1701号機が牽引することもあった）に牽引されて入線したり、交流電化区間にも乗り入れたりと、主に団体専用列車として広範囲で運用されました。JR東海やJR西日本、北越急行の路線への乗り入れ実績もありました。1991年には新潟と酒田を結ぶ臨時特急「シルフィード」としても運転されています。

2001年1月には、客室設備はそのままに普通車に格下げされ、形式がクハ484-701、モハ484-701、クモハ485-701に改番されました。そして、2001年6月24日のさよなら運転を最後に、「シルフィード」としての運行を終えました。

NO.DO.KAとして

「シルフィード」としての運用終了後、2001年10月には客室をカーペット仕様に全面改装し、愛称を「NO.DO.KA」に変更しました。この改造で便所が増設され、車体塗装も変更されましたが、非電化区間での牽引に対応するためのディーゼル発電設備はそのまま残されました。その後も主に団体専用列車として運用が続けられました。

しかし、老朽化に伴い、2017年7月25日にJR東日本新潟支社より2018年1月中の引退が発表されました。そして2018年1月7日に臨時団体列車「惜別 NO.DO.KA」の運行をもって営業運転を終了。同年1月10日に長野総合車両センターへ廃車回送され、同日付で廃車となりました。

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