スーパー中枢港湾

スーパー中枢港湾とは

スーパー中枢港湾とは、日本の国際拠点港湾の中でも、特に国際競争力の強化が重要な港湾を指します。これは、特定国際コンテナ埠頭（次世代高規格コンテナターミナル）の形成を通じて、国際的なコンテナ物流における競争力を高めることを目的としています。法的には「指定港湾」と呼ばれ、かつては「指定特定重要港湾」という名称でした。

港湾法上の港格は、国際戦略港湾、国際拠点港湾、重要港湾、その他の重要港湾、地方港湾と分類され、これは港湾施設整備における国費の充当率に影響します。一方、スーパー中枢港湾は、国際戦略港湾の下位概念として位置づけられ、日本のコンテナ港湾の重要度を国家的な視点から示すものです。ただし、岸壁、航路、防波堤といった基本的な施設整備における国費の充当率は、あくまで特定重要港湾としての基準に従います。

概要

スーパー中枢港湾の主な目的は、細分化されたコンテナターミナルを民間事業者が一体的に運用することで、国内主要港の国際競争力を向上させることです。具体的には、以下の要素を持つ特定国際コンテナ埠頭（次世代高規格コンテナターミナル）を形成します。

管理棟や自動化・IT化された荷役機械
水深15m以深の大水深岸壁を含む連続3バース以上（総延長1000m以上）
奥行き500m以上の規模

これらの要素により、港湾コストを現状より3割削減し、ターミナル内リードタイムを現状の3～4日から1日程度に短縮することを目指しています。

次世代高規格コンテナターミナルの認定運営者（メガターミナルオペレーター）に対しては、以下の支援措置が設けられています。

対象ターミナルを構成する国・地方公共団体の行政財産（岸壁やターミナル用地）の貸付制度
認定運営者がガントリークレーンや高性能トランスファークレーンなどの荷役機械を調達する際の無利子資金貸付制度

スーパー中枢港湾は、港全体ではなく、主要港内に複数存在するコンテナターミナルの一部を対象としています。国土交通省がこの政策の検討を始めた2002年当時、主要港の一部ターミナルで運営の大規模化、荷役機械・システムのIT化を先導的に行うことで、その成果を他のターミナルに波及させることを狙っていました。

しかし、2007年現在、スーパー中枢港湾の対象に選ばれた次世代高規格コンテナターミナルは、2004年に指定された国内5港・5ターミナルのみであり、国内最大のコンテナポートである東京港には対象ターミナルが存在しません。これは、スーパー中枢港湾関連の支援施策がごく一部にとどまっていることを示しており、特に日本船社が利用する専用ターミナルへのテコ入れが不足しているため、政策の実効性に対する疑問の声が物流関係者を中心に根強くあります。

沿革

アジアの主要港（シンガポール港や釜山港）が規模拡大、サービス向上、コスト削減を進める中、日本の国際コンテナ港湾は、コンテナ船の基幹航路ネットワークから外れる危機に直面していました。もし基幹航路ネットワークから外れてしまうと、日本港湾は他国港湾を介した積み替えによる2次輸送の末端港となり、リードタイムの増加やコスト上昇により、日本の産業競争力や国民の生活水準が低下する恐れがありました。

こうした状況を打開するため、2002年5月7日に交通政策審議会（港湾分科会）の「物流・産業部会」でスーパー中枢港湾構想の基本的な考え方が初めて示されました。同年11月29日には同分科会で答申がまとめられ、経済社会の変化に対応し、国際競争力の強化、産業の再生、循環型社会の構築などを目指す港湾政策のあり方が示されました。

これを受けて、国土交通省は「スーパー中枢港湾選定委員会」を設置し、対象港の選定を開始。2次にわたる選考を経て、2004年5月6日に京浜港、伊勢湾、阪神港の3大湾・6港が条件付きで選定され、同年7月23日には国土交通大臣から指定書の交付がありました。これにより、対象港内での次世代高規格コンテナターミナル育成に向けた取り組みが本格的にスタートしました。

また、支援制度の創設や関連法整備も並行して進められ、2005年7月1日には「港湾の活性化のための港湾法等の一部を改正する法律」の一部が施行され、同年7月4日には国土交通大臣により指定特定重要港湾が指定されました。これにより、メガターミナルオペレーターに対する行政財産の貸付や無利子資金貸付が可能となりました。

スーパー中枢港湾は、2007年度から2009年度にかけて上記の目標達成を目指していました。

スーパー中枢港湾一覧

京浜港（東京港・横浜港）- 東京都・横浜市
伊勢湾（名古屋港・四日市港）- 名古屋港管理組合・四日市港管理組合
阪神港（大阪港・神戸港）- 大阪市・神戸市

指定に際しては、各港からの要望が激化しましたが、国土交通省は「港湾間の連携を重視する」という名目で、3大湾ごとに域内の別個の港を便宜上同一港とみなすことで、結果的に五大港すべてをピックアップしました。

「京浜港」「阪神港」は通称であり、法令上の港名とは異なります。ハイパー中枢港湾としての「京浜港」には川崎港が含まれますが、スーパー中枢港湾としての「京浜港」には含まれません。また、港則法・関税法上の「阪神港」には堺泉北港と尼崎西宮芦屋港が含まれますが、スーパー中枢港湾としての「阪神港」には含まれません。さらに、近傍の港湾間の連携も指定要件として認められたため、四日市港が名古屋港と連携することになりました。

各港湾の次世代高規格コンテナターミナルと目標取扱個数

横浜港：本牧埠頭BC突堤地区 - 目標80～100万TEU
名古屋港：飛島埠頭南側地区 - 目標80～100万TEU
四日市港：霞ケ浦北埠頭地区 - 目標80～100万TEU
神戸港：ポートアイランド第二期地区 - 目標120万TEU
大阪港：夢洲地区 - 目標105万TEU
東京港：次世代高規格コンテナターミナルは未指定（2007年9月現在）

※TEU（twenty-foot equivalent units）は20フィートコンテナ1個の換算値です。

関連項目

メガターミナルオペレーター

外部リンク

国土交通省港湾局（スーパー中枢港湾プロジェクトの推進）
横浜市港湾局
伊勢湾スーパー中枢港湾連携推進協議会
大阪市港湾局
神戸市みなと総局

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