セブモルプーチ

原子力砕氷船「セブモルプーチ」

「セブモルプーチ」（ロシア語: «Севморпу́ть»）は、ソビエト連邦時代に建造され、現在はロシア連邦が運用する原子力砕氷船です。特筆すべきはその性質で、民間の貨物船として運用されている原子力船としては、世界で4隻目にして現在唯一の現役船であり、同時にこの種の船舶として世界最大規模を誇ります。その名称は、ロシア語で「北極海航路」を意味する「Се́верный морско́й путь」を短縮したものです。

建造の背景と過程

セブモルプーチの建造計画は、1980年代におけるソ連北方地域の海上輸送網強化と産業振興を目的として発案されました。1978年5月30日、ソ連商船省と造船産業省の共同指令により、大型ラッシュ船（バージ運搬船）の開発が決定され、レニングラード（現サンクトペテルブルク）の設計局に設計が委託されました。起工は1982年6月1日、ケルチのザリーフ造船所で行われました。進水は1986年2月20日、係留試験を経て1988年12月31日に無事就役を迎えています。建造には約2億6,500万米ドル相当の費用がかかったと報じられています。当初、ソ連政府は同型船の建造も計画していましたが、ソビエト連邦の崩壊前後の経済的な混乱により、この計画は実現しませんでした。

設計上の特徴と安全性

セブモルプーチは、1981年に国際海事機関（IMO）が策定した原子力商船の安全基準に適合して建造された、初期の原子力船の一つです。設計においては、徹底した安全性が重視されました。船体側面は二重構造、特に重要な原子炉区画は三重構造とされており、座礁や他船との衝突、さらには航空機の墜落といった極めて稀な事態まで想定した強度設計が施されています。船内は12の水密隔壁によって区画され、そのうち6区画が貨物倉に充てられています。船級については、1981年のソ連船級登録規則では商船向けの最高砕氷船級であるULAに設計されていましたが、現在のロシア船級協会では若干下のUL級で登録されています。船体の90%はアイスベルトで補強されており、断面は氷を割りやすい楔形です。船首部の砕氷能力は、2ノットの速度で厚さ1メートルまでの氷を破砕できますが、砕氷作業時には喫水を浅く調整する必要があります。

機関システムと推進方式

本船の心臓部であるKLT-40加圧水型原子炉は、先行するアルクティカ級砕氷船に搭載されたOK-900A原子炉を改良したものです。OK-900Aが主に低温の北極圏海水での冷却を前提としていたのに対し、KLT-40は安全性の向上に加え、出力が2万9,420 kWに強化され、水温の高い低緯度海域での運用も可能となりました。他のソ連/ロシアの原子力砕氷船が電気推進方式を採用しているのとは異なり、セブモルプーチは蒸気タービンによる直接推進方式を採用しています。蒸気発生器で生成された圧力30 kgf/cm³、温度290°C、毎時215トンの高圧蒸気がタービンを駆動します。原子炉が停止した場合に備え、ディーゼル燃料で運転可能な非常用ボイラーも搭載されており、圧力25 kgf/cm³、温度360°C、毎時50トンの蒸気を供給できます。船内電力は、出力1,700 kWのターボ発電機3基と、元々1,400 kWだったものを後に2,000 kWに換装されたディーゼル発電機3基（補機）で賄われ、加えて200 kWの非常用ディーゼル発電機2基を備えています。砕氷時に頻繁な前後進が必要となるため、推進器には可変ピッチプロペラが4軸採用されています。

船内設備と積載能力

最大200名の乗組員が長期間航海できるよう、セブモルプーチの船内設備は充実しています。

船内設備: 廃棄物焼却設備（処理能力毎時50 kg）、5つの汚水処理設備。乗組員向けにサウナ、プール、トレーニングジムなど。
積載能力: ラッシュ船として約300トン級の艀（バージ）40艘、またはISO規格の20フィートコンテナ1,336個を積載可能。艀運用は港湾設備が貧弱な場所で特に有利。
積載場所: 船倉および機関区画直上の船尾甲板。
クレーン: 当初500トン門型ガントリークレーン。後にロシア製60トン油圧クレーン2本（連携時最大120トン）に換装。他にコンテナ用3トンクレーン（船尾）、小型クレーン（船首）各2台。
* 艀用設備: 船尾に艀昇降用エレベーターを装備（低速航行中は滑り下ろしも可）。

ソ連商船隊の先行ラッシュ船運用経験が本船の積載システムに活かされています。

運用における挑戦と変遷

就役直後の1989年、セブモルプーチは当初の予定とは異なり、国際航路に投入されました。しかし、当時のソ連国内の原子力事故に関する情報公開の影響もあり、沿海地方の港では入港に対する強い抗議活動が発生、作業拒否や退去決議といった混乱が生じました。入港許可後も、貨物量が見込まれた北極海航路ではなく、ウラジオストクとカナダ・バンクーバーを結ぶ国際航路への就航が試みられましたが、バンクーバー市当局が安全性を理由に寄港を認めず頓挫しました。その後はオデッサ～ベトナム～ウラジオストク～北朝鮮を結ぶ国際航路で運航されましたが、一日9万ドルとも報じられる運航コストは非常に高く、初期数年間は採算度外視での運航を強いられました。

1992年に国際航路での最後の航海を終え、1993年にようやく本来計画されていたムルマンスク～ドゥディンカ間の北極海航路に就役しました。しかし、1990年代は北極海航路全体の貨物量が減少し、経営は困難を極めました。1994年には最初の核燃料交換が行われましたが、1998年には資金不足により係留状態となり、2001年に2回目の燃料交換が行われるまで運航が停止しました。燃料交換後、再びムルマンスク～ドゥディンカ航路に復帰しました。

改装計画と一時的な停止

2007年にはロシア政府機関により安全性が確認されたものの、同年8月にはムルマンスク海運会社から貨物量不足を理由とした掘削船への改装計画が発表されました。しかし、この計画は翌2008年2月に中止され、セブモルプーチを含む原子力砕氷船団は、国家原子力企業のロスアトム傘下のアトムフロートに移管されました。

管理移管後も経営状況は厳しく、2009年には退役の可能性が示唆されました。そして2012年8月には船級登録から削除、同年10月にはロスアトムの指示により原子炉が最終停止モードに入り、事実上の運用停止状態となりました。

劇的な再就役とその後の活動

運用停止から半年後の2013年12月末、ロスアトムの社長による命令署名により、セブモルプーチは再就役に向けて動き出しました。原子炉設備の寿命延長と核燃料の再装填が行われ、大規模な復旧工事が実施されました。機械系、廃水処理プラント、発電機などが交換され、クレーンも新型の油圧式に換装されるなど、総額約5,700万ルーブルをかけて主要設備が一新されました。乗組員体制も合理化されましたが、多くはかつての経験を持つ元乗組員が再び呼び戻されました。

約2年間の復旧作業を経て、セブモルプーチは2015年11月に9年ぶりに出港し、海上試験を完了、翌12月に合格しました。再就役後は、北極海航路の活用促進や、ノヴァヤゼムリャの鉱床開発といった北極圏における経済活動や軍事拠点整備のための資材輸送を主な任務としています。その独自の能力を持つ本船は代替が難しく、今後約10年間の運用が見込まれていました。

2016年5月には、建材と食料品を積んでノヴォシビルスク諸島へ向かう再就役後初の本格航海を実施。以降は、主にロシア国防省による傭船を受け、北極圏の軍事施設やエネルギー関連プラントへの資材輸送を担っています。

2019年には、ロシア漁業庁主導でカムチャツカで漁獲したサケを北極海航路で運ぶ試験航海が行われましたが、採算性の低さから継続はされませんでした。同年9月にはバルト海へ航海し、同方面に貨物を運んだ初の原子力船となりました。この航海後にはスクリュー修理が予定されていましたが、ロシア国内で本船を収容可能な大型浮きドックが沈没した影響で、修理はサンクトペテルブルクで行われました。

2020年には南極にあるロシアの研究基地への補給輸送計画も浮上しており、その特別な能力を生かした今後の運用が注目されています。

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