ブラウンシュヴァイク市電

ドイツのブラウンシュヴァイク市を走る路面電車は、正式にはドイツ語で「Straßenbahn Braunschweig」と呼ばれています。この路面電車網は、1,100 mmという比較的珍しい軌間を採用しているのが大きな特徴です。現在、その運行はブラウンシュヴァイク交通（Braunschweiger Verkehrs-GmbH、BSVG）によって担われています。

歴史

ブラウンシュヴァイクにおける軌道交通の起源は、1879年 10月1日に開業した馬車鉄道に遡ります。市内に存在した急カーブを通過するため、一般的な1,435 mm標準軌ではなく、1,100 mmの軌間が選択されました。この軌間は、その後長期にわたり引き継がれることになります。開業当初、レール断面はU字型でしたが、脱線事故が頻発したため、1881年までに一般的な「エ」字型のグルーブドレールへと交換されました。馬車鉄道網は次第に拡大し、1897年には総延長14 kmに達しました。

1890年代に入ると、ドイツ各地で馬車鉄道から近代的な路面電車への転換が進みました。ブラウンシュヴァイクでも電化導入が検討されましたが、架線の設置による都市景観への影響が懸念されました。しかし、最終的には電化が決定され、1897年 5月に着工。同年10月28日から、全長10.5 kmの区間で路面電車の営業運転が始まりました。

電化後も路線網の拡充は続き、1909年には8つの系統を持つ大規模なネットワークが形成されました。路線の複線化や設備の改良も進み、1914年からは付随車を連結した2両編成での運行も開始されました。第一次世界大戦中は負傷兵の輸送に優先的に使用され、戦後には1928年から運行を開始した路線バスとの競争にも直面しましたが、積極的な路線延伸は継続されました。1938年には路面電車と路線バスの運営がブラウンシュヴァイク市営事業の公共交通部門に統合され、1937年時点の路線総延長は36.2 kmに達していました。

第二次世界大戦が始まると、従業員の徴兵などにより路面バスとともに運行本数の削減を余儀なくされました。1944年には激しい空襲によって壊滅的な被害を受け、長期の運行停止に追い込まれました。復旧作業は1945年 6月から始まりましたが、戦前の路線網が完全に回復したのは1952年でした。この復旧過程で、集電装置が従来のポールからパンタグラフに変更されています。

戦後、西ドイツの都市となったブラウンシュヴァイクでもモータリゼーションが進展し、他都市と同様に路面電車の一部の路線がバスに置き換えられる形で廃止されていきました。1954年のA号線を皮切りに路線網は縮小し、1969年には総延長がわずか12 kmとなりました。しかし、一方で路線の延伸も行われ、1970年にはハイドバーク（Heidberg）への、1978年にはブラウンシュヴァイク西部へ向かう新規路線が開通しました。車両の連接車化や設備の近代化も継続され、1970年代以降は乗客自身が乗車券に刻印する信用乗車方式が導入されました。1987年には一部区間の線路移設時に緑化軌道が採用されています。運営組織も1971年以降、ブラウンシュヴァイク市営事業の子会社であるブラウンシュヴァイク交通（Die Braunschweiger Verkehrs-AG、後のGmbH）に移管されました。

ドイツ再統一後の1992年、ブラウンシュヴァイク市議会は路面電車網の拡張を決定しました。これに基づき、1998年から2006年にかけて段階的な路線延伸が実施されました。また、この頃から後述する「シュタットバーン・プラス」計画が具体化しています。車両面では、1995年以降、バリアフリーに対応した超低床電車の導入が積極的に進められ、西ドイツ時代に製造された高床式車両の置き換えが進められています。

一方で、1998年にはドイツ鉄道との直通運転（トラムトレイン）計画が持ち上がり、市電区間は電車、ドイツ鉄道区間は気動車として走行可能なバイモード車両の導入が検討されました。これに伴い、一部区間では従来の1,100 mm軌道の外側に標準軌（1,435 mm）用のレールを追加する三線軌道化工事が実施されました。しかし、車両開発や導入にかかる費用の問題などから、このトラムトレイン計画は2010年に中止されています。

車両

ブラウンシュヴァイク市電では、高床式電車から超低床電車への置き換えが進められています。現在運用されている主な営業用車両は以下の通りです。

高床式電車:
マンハイム形（74形、77形）: デュワグ（74形）およびリンケ＝ホフマン（現アルストム、77形）で製造された連接車。特に74形は付随車が残存し、超低床車との連結運用も行われています。
ブラウンシュヴァイク形（81形）: リンケ＝ホフマンが開発した角ばったデザインの車両。登場時はその外観から「段ボール電車」と呼ばれました。一部同型車両がノルウェーのトロンハイム市電でも活躍しています。

超低床電車:
GT6S（ブレーメン形）: 1995年に導入されたブラウンシュヴァイク市電初の超低床車。
NGT8D: アルストムが製造した部分低床構造の3車体連接車で、2007年から導入されました。
* トラミーノ: ポーランドのソラリス（現シュタッドラー・レール）が開発した超低床電車。高床式車両の置き換え用として、2014年・2015年（トラミーノI）と2019年以降（トラミーノII）に分けて多数導入されています。

また、営業運転を終えた車両の一部は動態保存されており、イベントなどで運行されることがあります。

今後の予定

ブラウンシュヴァイク市電では、将来の人口増加や都市発展に対応するため、大規模な公共交通網拡充プロジェクト「シュタットバーン・プラス（Stadt.Bahn.Plus.）」がブラウンシュヴァイク市主導で推進されています。この計画では、これまで路線がなかった市内の主要地域へ向かう約18 kmに及ぶ新たな路線の建設が予定されており、2030年までの開業を目指しています。主要な計画区間には、フォルクマローデ北部、ヘルムシュテッター通り、ハウプトバーンホフ（中央駅）からハイドバーク、ハンブルガー通りからクエルム（キャンパスバーン）、ラーデクリントからフリードリヒ＝ヴィルヘルム広場、ラーデクリントからカンツラーフェルトなどが含まれています。

さらに、初期に導入された超低床車両の老朽化に対応するため、新型車両の導入も検討されています。2029年以降に導入予定の車両は、既存の超低床車よりも全長が長く、輸送力が増加する見込みです。また、2035年以降に導入される車両については、車体幅が2,650 mmに拡大される計画があり、これに伴う路線の施設大規模改修が予定されています。これは、現在の1,100 mm軌間は維持しつつも、より幅の広い車両を導入することで輸送効率を高めることを目指すものです。

もう一度検索