国鉄ク5000形貨車

国鉄ク5000形貨車：自動車輸送の変遷

国鉄ク5000形貨車は、1966年から製造された自動車専用の貨車です。この車両の登場は、それまで自動車メーカーが個別に所有していた専用貨車による輸送から、国鉄が主体となって効率的な輸送を実現する上で重要な転換点となりました。ここでは、ク5000形の開発経緯から、その構造、運用、そして時代の変化による衰退までを詳しく解説します。

開発の背景

国鉄による自動車輸送は、当初、各自動車メーカーが所有する私有貨車で行われていました。しかし、これらの貨車は特定車種専用であり、モデルチェンジのたびに改造が必要でした。また、片道は空車で返却せざるを得ない運用上の問題や、2段積載構造における昇降装置の複雑さも課題でした。

これらの問題を解決するため、国鉄は汎用的に運用可能な車運車の開発に着手します。1966年には試作車ク9000形が完成し、その試験結果を踏まえて量産化されたのがク5000形です。これにより、異なるメーカーの車両を往復で積載することが可能となり、輸送効率が大幅に向上しました。

計画と試作

シム10000形の計画

当初、国鉄は110km/h走行対応の車運車としてシム10000形を計画しました。しかし、車体が長すぎることや、特定車種との連結に限定される可能性があったため、試作には至りませんでした。

ク9000形の試作

シム10000形の計画を基に、自動車メーカーの意向も考慮して試作されたのがク9000形です。110km/h走行は見送られ、85km/h走行対応とされました。車体構造は後のク5000形とほぼ同様であり、この試作車の試験結果が、ク5000形量産化の決定へとつながりました。

ク5000形の構造

基本構造

全長20,500mm、全幅2,920mm、全高3,300mmで、自重は約22t、荷重は12tです。台車はコキ5500形コンテナ車で使用されたTR63B形を基に改良したTR63C形を使用していますが、後期には密封コロ軸受を採用したTR222形も使用されました。ブレーキ装置は当初AD方式でしたが、途中からK三動弁に変更されています。

車体

車体は上段と下段の荷台を鋼製支柱で結合したトラス構造です。上段側面には手すりが設けられ、床面にはタイヤガイドレールがあります。妻面には隣の車両との移動用踏板があります。車体色は貨車としては珍しい朱色3号です。

自動車積載数と緊締方式

1200cc～1900cc級なら8台、800cc～1000cc級なら10台、360cc級なら12台を積載可能です。緊締金具はタイヤガイドレールの穴に差し込んで固定する方式で、突放禁止とされています。当初11.8kgだった緊締金具は、後に8.2kgに軽量化され、上段にも収納箱が設けられました。

荷役方式

荷役は自動車が自走して積み下ろしを行う自走式が採用されました。発着拠点には固定式または自走式のスロープ設備が設置されました。固定式はプラットフォームから直接乗り入れる方式で、自走式はトラックに設備を搭載して積み下ろしを行う方式です。

自動車用シート

輸送中の自動車を保護するため、当初はシートなしで運行する予定でしたが、制輪子の鉄粉やパンタグラフの銅粉による汚れや傷を防ぐため、シートが使用されるようになりました。このシートは車種ごとに50種類以上が用意され、国鉄が所有していました。

ク5000形の分類

ク5000形は生産ロットによって細かな仕様が異なります。

試作車編入車: ク9000形から編入されたク5000・ク5001。当初はシート格納箱を装備していませんでした。
初期量産車: 1966年10月に投入されたク5003～ク5021。シート格納箱を装備していますが、下段のタイヤガイドレールの位置が高いです。
2次量産車: 1967年9月までに製造されたク5022～ク5361。シート格納箱の容量が拡大され、下段床面の開放部が塞がれました。
3次量産車: 1967年度後半から1968年に製造されたク5362～ク5831。上下段に緊締金具収納箱が設置され、下段のタイヤガイドがわずかに下げられました。
4次量産車: 1970年度に製造されたク5832～ク5901。台車がTR222形に変更されました。
5次量産車: 1973年度に製造されたク5902～ク5931。台車がTR222A形に変更されました。

ク5000形の改造

台車の片押しブレーキ化: 4次量産車で採用された片押し式ブレーキが、それ以前の車両にも一部改造されました。
JR貨物での塗装変更: JR貨物に承継された車両は、青と赤または青・白・赤の塗装に変更されました。
大型車兼用化改造: 1989年には、トレッド幅の広いインフィニティ・Q45を積載するため、10両が改造されました。

ク5000形の運用

本格輸送の開始

1966年10月から、ク5000形による本格的な自動車輸送が開始されました。当初は他の貨物列車に連結して運行されていましたが、1967年からは専用特急貨物列車「アロー号」の運行も開始されました。

「アロー号」の運転開始

「アロー号」は、東京 - 九州間で18～19両編成で運行され、その後も運行区間が拡大されました。1972年には上下合わせて25本が運行され、年間79万台の自動車を輸送しました。

輸送量の減少と余剰車の発生

1973年以降、ストライキや国鉄の運賃値上げにより輸送量が減少し、多くの余剰車が発生しました。自動車メーカーは専用船やキャリアカーによる輸送にシフトしていきました。

「ニッサン号」の運転開始

1978年には、日産自動車の輸出用自動車を輸送する専用列車「ニッサン号」が運行を開始しましたが、1985年に一旦全廃されました。1986年には再開されましたが、輸送量は減少しました。

JRへの承継

1987年の国鉄分割民営化に伴い、64両がJR貨物に承継されました。その後、追加購入と整備が行われ、合計93両を所有しましたが、1996年に全車が除籍されました。

カートレインとしての使用

ク5000形は、2度カートレインとして使用されたことがあります。

オート・エクスプレス: 1967年から1970年まで、新宿駅と梅小路駅の間で運行されました。
マイカー・フレート: 1987年から1989年にかけて、夏期に期間を限定して運行されました。

廃車

1985年から1986年にかけて多数の車両が除籍され、1996年に全車が廃車となりました。

他形式への部品流用

余剰となったク5000形の台車は、石炭車のセキ8000形やピギーバック輸送用車運車のクム80000形に流用されました。

保存車

ク5902が那珂川清流鉄道保存会に譲渡され、公開保存されています。

ク9100形

1967年には、自動車輸送にボギー車が必須ではないかという観点から、三軸構造の連接車であるク9100形が試作されました。これは日本で唯一の連接三軸貨車ですが、実用化されることはなく、1976年に廃車されました。

まとめ

国鉄ク5000形は、日本の自動車輸送を大きく変えた画期的な貨車でした。その登場から衰退まで、日本の高度成長期と自動車産業の発展を背景に、多くの変遷を辿りました。この車両の歴史は、日本の鉄道輸送史における重要な一部と言えるでしょう。

出典

渡辺一策『RM LIBRARY 83 車を運ぶ貨車（上）』（初版）ネコパブリッシング、2006年。ISBN 4-7770-5172-2。
渡辺一策『RM LIBRARY 84 車を運ぶ貨車（下）』（初版）ネコパブリッシング、2006年。ISBN 4-7770-5173-0。
吉岡心平『RM LIBRARY 9 3軸貨車の誕生と終焉（戦後編）』（初版）ネコパブリッシング、2000年。ISBN 4-87366-198-6。
貨物鉄道百三十年史編纂委員会編『貨物鉄道百三十年史（上）』（初版）日本貨物鉄道、2007年。

関連項目

国鉄の車両形式一覧

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