国鉄791系電車

791系電車の概要

791系電車は、1959年に日本国有鉄道（国鉄）によって製造された交流試験車両です。この車両は、50Hzと60Hzの交流電化を実現するための試験を目的としており、川崎車輌で生産されました。当初は形式番号モヤ94形（94000）として定義され、同年6月の称号規程改正によってクモヤ791形（クモヤ791-1）と改称されました。

車両の構造

791系電車は、両運転台を備えた20メートルの車体を持ち、そのスタイルと構造は153系電車に類似しています。しかし、前照灯は貫通扉の上部に一基のみ設置され、種別や行先表示窓は設けられていません。側扉は台枠の構造の関係で4枚折戸となっており、ステップを持っています。この側扉の構造は、後の車両デザインにも影響を与えました。

車内は近郊形仕様のセミクロスシートを持ち、側扉周辺にはロングシート、車内の中心部には10ボックスのクロスシートが配置されています。これにより、定員108名（座席定員66名）を収容できるようになっています。台車はDT26というもので、DT24を基にしつつ、異なるメーカーから試作された電動機の交換が可能な設計となっています。駆動方式には中空軸平行カルダンが採用され、歯車比は15:89（1:5.933）です。

制御方式と電動機

この車両に搭載されている主電動機は、日立、東芝、川崎、三菱、東洋電機、富士電機の6社からそれぞれ1台ずつ製造されました。制御方式は直接式で、単相交流を直接使用する形を取ります。主変圧器の二次側をタップ切替で電圧を調整し、単相交流整流子電動機を駆動します。この方法を20kV、60Hzで採用したのは、791系電車が世界初となります。さらに、外板は赤2号で塗装され、警戒色としてクリーム4号の帯が施されました。

運用とその後

791系電車は落成後、敦賀第二機関区に配置され、北陸本線で試験を実施しました。1962年に南福岡電車区に転属し、九州地区でも試験を続けましたが、高周波数の使用に伴う電動機の保守が難しく、また半導体技術の進展により整流器式が主流となったため、直接式の試験は短期間で終了してしまいました。その後は南福岡電車区で入換や牽引用として使用されました。

1972年には交流同期電動機の試験に利用され、さまざまな革新的な制御装置が実験されました。その際、交流サイリスタ電動機を使い、日豊本線での試験が行われました。そして1977年に入換車としての役目も終え、1980年に廃車となります。廃車前に保存を前提とした譲渡計画もありましたが、実現には至らず、最終的には解体されてしまいました。

このように791系電車は、交流電化技術の発展とその後の鉄道運行において重要な位置付けを持っており、数々の試験を通じて日本の鉄道技術の進化に貢献しました。

もう一度検索