国鉄8100形蒸気機関車

8100形蒸気機関車

8100形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道作業局、鉄道院、鉄道省に在籍したテンダー式蒸気機関車です。1897年（明治30年）にアメリカのボールドウィン社で製造され、輸入されました。

概要

勾配線区での客貨両用に使用する目的で20両が輸入されました。製造番号は15481から15500です。当初はAQ形（272 - 291）と称していましたが、鉄道作業局でE7形（番号は変わらず）に変更されました。1909年（明治42年）に制定された鉄道院の車両形式称号規程で、8100形（8100 - 8119）に改番されました。

当初は東海道線山北 - 沼津間（現在の御殿場線）や信越線軽井沢 - 直江津間で使用されましたが、後に全車が北海道に集められ、太平洋戦争後まで使用されました。その後、道内の炭鉱鉄道などに払い下げられ、1960年代まで活躍しました。

構造

車軸配置は2-6-0(1C)で、2気筒単式の飽和式テンダー機関車です。メーカーでの種別呼称は8-28Dで、旧九州鉄道の8000形や、旧北海道鉄道（2代）の7200形（第2種）と同クラスです。

ボイラーはストレートトップ形で、第2缶胴上に安全弁と汽笛を併設した蒸気ドーム、第1缶胴上に砂箱が設けられています。火室は台枠内に火格子を設けた狭火室形です。煙室は短煙室形で、ドラフトによる煙室内の真空度の変化が激しくなるため不具合が多く、スタイル的にも不評でした。1914年（大正3年）から1915年（大正4年）にかけて延長改造が行われています。

炭水車は、第2・第3軸をボギー台車とした、片ボギー式の3軸形です。

主要諸元

全長：14,986mm
全高：3,721mm
軌間：1,067mm
車軸配置：2-6-0(1C)
動輪直径：1,219mm(4ft)
弁装置：スチーブンソン式アメリカ形
シリンダー（直径×行程）：432mm×610mm
ボイラー圧力：11.3kg/cm2
火格子面積：1.67m2
全伝熱面積：106.1m2
煙管蒸発伝熱面積：97.3m2
火室蒸発伝熱面積：8.8m2
ボイラー水容量：4.0m3
小煙管（直径×長サ×数）：45mm×3,166mm×220本
機関車運転整備重量：37.83t
機関車空車重量：33.28t
機関車動輪上重量（運転整備時）：35.65t
機関車動輪軸重（第3動輪）：11.62t
炭水車運転整備重量：24.89t
炭水車空車重量：12.06t
水タンク容量：11.8m3
燃料積載量：3.05t
シリンダ引張力：8,890kg
ブレーキ装置：手ブレーキ、真空ブレーキ

経歴

本形式は、当初東海道線の箱根越え区間と信越線の軽井沢以北で使用され、E6形（7950形）と併用されました。配置についての公式な記録は残っていませんが、282, 285, 287 - 289が軽井沢庫や信越線で確認された記録があります。

1902年（明治35年）に篠ノ井線が開業すると、松本に新設された車庫に信越線から数両が転用され、冠着越えに使用されました。この区間は箱根越え区間と同様に長大トンネルが連続し、乗務員は危険な状況であったといわれています。

1905年（明治38年）には、北海道庁鉄道部（北海道官設鉄道）が鉄道作業局（官設鉄道）に編入されましたが、それ以前から281, 284, 290, 291（後の8109, 8112, 8118, 8119）の4両が同部に貸し付けられていました。

1906年（明治39年）、本州に残っていた16両のうち11両が西部鉄道管理局に転用され、東海道線の京阪神間や福知山線、関西線で使用されました。福知山線で乗務した機関士の話によると、本形式は調子が悪く、運転に失敗すると恐縮しなければならないことから、「恐縮機関車」と呼ばれ敬遠されていたそうです。関西線では、亀山庫に配置され、旧関西鉄道の7650形「鬼鹿毛」に対して、「局鬼」と呼ばれていました。1917年（大正6年）ごろには、関西線と参宮線で貨物列車や臨時列車を牽引していました。

東部鉄道管理局に残った5両（8104, 8110, 8114, 8116, 8117）は、1913年（大正2年）2月に北海道へ転用されました。1919年（大正8年）8月に2両（8113, 8115）、1920年（大正9年）12月に残りの9両が北海道に移り、本形式の全車が北海道に配置されました。

1926年（大正15年）には、浜頓別経由の北見線に代わって幌延経由の宗谷本線が全通し、17両が音威子府庫と稚内庫に配置され、同区間の全列車に使用されました。同時に函館 - 稚内間に運転されていた急行1・2列車も同線経由に変更され、本形式が牽引を担当しました。問寒別付近の天塩川沿いの軟弱地盤が固まらず、軸重の軽い本形式が選ばれたためです。

その後、再び道内各地に分散し、営業線では上磯線、日高線、幌加内線といった低規格の簡易線で使用されました。

太平洋戦争後まで全20両が使用され、1948年から1951年にかけてすべて廃車され、そのうち12両が民間に払い下げられました。

譲渡

道内の炭鉱鉄道へ12両が払い下げられ、北海道内の民鉄に在籍する古典蒸気機関車の代名詞的存在となりました。特に寿都鉄道や北炭真谷地炭鉱専用鉄道では1960年代まで使用され、長命を保ちましたが、保存されたものはありません。

8104：定山渓鉄道 → 藤田炭礦宗谷鉱業所
8105：定山渓鉄道 → 寿都鉄道
8106：北炭真谷地炭鉱専用鉄道
8108：定山渓鉄道 → 寿都鉄道
8110：羽幌炭礦鉄道
8111：茅沼炭化鉱業 → 寿都鉄道
8112：定山渓鉄道 → 藤田炭礦宗谷鉱業所
8113：日曹天塩鉱業所
8114：羽幌炭礦鉄道
8115：定山渓鉄道
8118：北炭真谷地炭鉱専用鉄道 → 北星炭礦美流渡礦専用鉄道
8119：茅沼炭化鉱業 → 寿都鉄道

参考文献

臼井茂信「日本蒸気機関車形式図集成」1969年、誠文堂新光社刊
臼井茂信「機関車の系譜図 1」1972年、交友社刊
金田茂裕「日本蒸気機関車史 官設鉄道編」1972年、交友社刊
川上幸義「私の蒸気機関車史　上」1978年、交友社刊
* 高田隆雄監修「万有ガイドシリーズ12　蒸気機関車 日本編」1981年、小学館刊

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