日本航空シェレメーチエヴォ墜落事故

日本航空シェレメーチエヴォ墜落事故とは

1972年11月28日、ソビエト連邦（現ロシア）のモスクワにあるシェレメーチエヴォ国際空港で、日本航空446便が離陸直後に墜落した航空事故です。この事故は、日本航空446便墜落事故としても知られています。

事故の概要

日本航空446便は、デンマークのコペンハーゲン国際空港を出発し、モスクワを経由して東京国際空港（羽田空港）へ向かう便でした。使用機材はDC-8-62型機（機体記号JA8040、愛称「HIDA」）で、旧塗装の最後の機体でした。

1972年11月28日午後7時51分（日本時間11月29日午前1時51分）、シェレメーチエヴォ国際空港を離陸した直後、高度約100mで失速し、滑走路端から約150m離れた雪原に墜落しました。機体は衝撃で破壊され、火災が発生しました。

乗員6名（うち3名は交代要員）、客室乗務員7名、日本航空職員1名、乗客62名（うち日本人52名）の計76名が搭乗しており、62名が死亡しました。生存者は、主に機体前方のファーストクラスや最前方のジャンプシートにいた客室乗務員3名、エコノミークラス最後部のジャンプシートにいた客室乗務員2名、そして乗客9名（日本人8名）の計14名で、いずれも重傷を負いました。

事故機のJA8040は1969年7月に導入され、同社のDC-8フリートでは最後の旧塗装機でした。製造からわずか3年半で事故により失われ、同社DC-8フリートの中で最も短命な機体となりました。この機体は、1970年の「よど号ハイジャック事件」で人質が帰国する際に使用されたり、墜落事故の22日前には「日本航空351便ハイジャック事件」で犯人が亡命を要求した際に代替機として準備されたりと、数々の事件に関わっていました。

事故原因

ソ連民間航空省の事故調査委員会は、フライトデータレコーダー（FDR）とコックピットボイスレコーダー（CVR）の分析結果を公表しました。

ボイスレコーダーの記録

離陸開始から墜落までのコックピット内のやり取りは、以下の通り記録されています。

00秒：離陸開始
10秒：「TIME」「TIME IS OK」「ちょっと遅いな」
25秒：「はいよ」「何？」「先程は失礼」
30秒：「V1」（129KIAS）
40秒：「ROTATION」「やっこらさ」（145KIAS）
45秒：「V2」（154KIAS）
50秒：ガチャンという音
55秒：「おや？」または「SPOILER」（350ft）
60秒：「何だそれは」「すみません」「LEFT CLEAR」（300ft）
65秒：「エンジン、エンジン、#2、#2エンジン！」「ドンドン」というバックファイアの音（100ft）
70秒：衝突音

生存者の証言

生存者の証言では、左エンジン付近で火災を目撃したという証言や、離陸後数回の減速があったという証言がありました。また、滑走中に異常な振動で手荷物が落下したという証言もあり、エンジン火災は地上からも目撃されていました。

事故原因の結論

ソ連事故調査委員会は、事故原因を以下のように発表しました。

離陸時、離陸安全速度（V2）到達後、乗員が機体を臨界迎角以上に傾け、速度と高度を失ったこと。臨界迎角を超えた原因として、以下の可能性が挙げられました。

1. 飛行中に誤ってスポイラーを作動させ、揚力係数の低下と抗力の増大を引き起こした。
2. エンジンの防氷装置が作動せず、第2または第1エンジンのインレットが凍結し、エンジンの動作が異常となった際に、適切な対応をせずに機首を上げた。

その他、離陸前の誘導路走行中に副操縦士がグラウンドスポイラーのレバーを操作していたことが判明し、これが原因でグラウンドスポイラーが展開したまま離陸した可能性も指摘されました。これにより、加速不良と異常振動が発生し、離陸後の不適切な機首上げ操作により迎角が過剰になったと推測されています。さらに、着氷によって出力が低下していたエンジンへの空気流量が減少し、コンプレッサーストールを起こしたエンジンがバックファイアを噴き、推力を失い、失速に至ったと考えられています。

ギアレバーとグラウンドスポイラーレバーの取り違えの可能性も指摘されましたが、DC-8では両者が離れた位置にあり、現実的ではないと否定されました。ただし、操縦士が規定外の操作を行った場合はこの限りではありません。

事故後の影響

事故調査の結果、人為的ミスが重なったことが原因とほぼ断定され、機長の緊張感を欠いた発言が公開されたことで、日本航空の「弛み切った親方日の丸体質」が批判されました。また、日本航空は同年中に、他にも複数の重大事故を起こしており、世論の厳しい非難にさらされました。これらの事故によりDC-8型機を3機失ったことで、機材繰りが困難となり、世界一周路線を休止することになりました。

事故対策

DC-8では、スポイラーは着陸後の減速目的で使用され、空中での減速はエンジン逆噴射で行うという特殊な仕様でした。しかし、グラウンドスポイラーを空中で誤って展開したことによる墜落事故が発生したため、飛行中にグラウンドスポイラーが展開できないようにする安全改修が行われました。

安全バッジ

犠牲者遺族の「事故の教訓を忘れず、安全運航を心掛けてほしい」という要望から、日本航空全職員は緑十字を型取った「安全バッジ」を制服に着用することが義務付けられました。2002年の日本エアシステムとの経営統合に伴い、バッジは身分証明書に描かれる形に改編され、現在も継続されています。また、日本航空モスクワ支店の職員は、毎年事故日に慰霊碑を訪れ犠牲者を弔っています。

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* 全日空羽田沖墜落事故 - 飛行中にグラウンドスポイラーが誤作動したとする説がある。

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