神戸電鉄粟生線

神戸電鉄粟生線：急勾配と地域社会を繋ぐ路線の歩みと未来

神戸電鉄粟生線は、兵庫県神戸市北区鈴蘭台駅から小野市粟生駅までを結ぶ、全長約29.2kmの鉄道路線です。鈴蘭台駅から木津駅間には最大50‰という急勾配が存在し、神戸市西区や三木市などの住宅地と神戸市中心部を繋ぐ重要な通勤・通学路線として機能してきました。

路線概要と運行形態

粟生線は20駅（起終点含む）を有し、西鈴蘭台駅～藍那駅間、川池信号所～押部谷駅間は複線化されています。全線電化（直流1500V）、自動閉塞式を採用し、最高速度は70km/hです。車両は3両または4両編成で運行され、PiTaPaなどのIC乗車カードにも対応しています。全列車ワンマン運転で、有馬線との直通運転が大部分を占めます。かつては終電が早かったものの、2001年には繰り下げられました。日中の運行本数は時間帯によって異なります。列車種別は準急と普通が中心で、かつては快速や急行も運行されていましたが、利用状況の減少に伴い廃止されました。

歴史：三木電気鉄道から神戸電鉄へ

粟生線の歴史は、1936年に設立された三木電気鉄道に遡ります。鈴蘭台～広野ゴルフ場前間が開業した当初は、電化工事の遅れから気動車での運行を余儀なくされ、急勾配での運行に苦労したようです。翌年には電化が完成し、1938年には三木駅まで開通。その後、神戸有馬電気鉄道との合併を経て神戸電気鉄道（現・神戸電鉄）となり、1952年には全線が開通しました。

2001年の恵比須駅～粟生駅間の改良工事完成により、4両編成の運行が可能となり、新開地～粟生間の直通運転が開始されました。その後もダイヤ改正や列車種別の見直しなどが行われ、現在に至ります。この間、3両編成時代には志染駅での乗客や乗務員の乗り換え、頻繁な折り返し運転などが日常的に行われていました。

存続の危機：利用者減と赤字

粟生線は、沿線のニュータウン開発により1990年代前半までは利用者が増加しましたが、その後は少子高齢化やニュータウン住民の定年退職などを背景に、利用者が減少。2000年代に入ると、深刻な赤字に苦しむようになりました。

神姫バスの競合路線の開設も打撃となり、特に三宮駅への直通性や、ニュータウン内での利便性で優位に立つバス路線に多くの利用者が流出しました。自動車社会の浸透も利用者減の一因となっています。

活性化に向けた取り組み：公的支援と地域連携

路線存続の危機を受け、2009年には「粟生線活性化協議会」が発足。兵庫県、神戸市、三木市、小野市と神戸電鉄が連携し、様々な活性化策が検討されました。割引乗車券の発売や高齢者向けフリーパスの導入、イベント開催などに取り組みましたが、利用者の減少に歯止めをかけることはできませんでした。

2011年には、神戸電鉄から上下分離方式による存続案が提示されましたが、沿線自治体の財政負担の大きさなどから実現には至らず、その後、兵庫県を交えた新たな支援策が打ち出され、無利子融資などが行われましたが、大きな効果は得られませんでした。

2017年には、公的支援が終了。以降も活性化協議会は地域公共交通網形成計画に基づいた取り組みを継続しています。

結論：課題の残る現状

粟生線は、急勾配という地理的制約、少子高齢化による人口減少、他交通機関との競合、そして利用者減による赤字という、多くの課題を抱えています。これらの問題を解決し、持続可能な路線として存続していくためには、さらなる努力と地域社会全体の協調が不可欠です。地域公共交通網形成計画に基づいた取り組みの進展が期待されます。

もう一度検索