阪神3601・3701形電車

阪神3601・3701形電車は、阪神電気鉄道がかつて保有していた、主に急行や特急といった優等列車に使用されていた車両です。ここでは、冷房化改造と制御装置の変更により7601・7701形へと改称された後の姿についても併せて解説します。

開発の背景

1950年代後半、阪神電鉄では新型車両の導入が進められていました。急行用としては3301形・3501形、普通用としては「ジェットカー」こと5001形・5101形・5201形が登場し、輸送力増強に貢献しました。しかし、普通列車においてはジェットカーと旧型車両の性能差が大きくなり、旧型車の置き換えが急務となりました。

また、1968年には神戸高速鉄道への乗り入れと、それに伴う架線電圧の昇圧が予定されていました。そのため、昇圧に対応した新型車両の導入が求められました。

そこで、従来の全電動車方式ではなく、電動車 (M) と付随車 (T) を組み合わせた編成とすることで、コストを抑えつつ輸送力を確保できる3601・3701形が開発されることになったのです。同時に、阪神初の本格的な制御車 (Tc) が連結されることになりました。

車両概要

1961年から1962年にかけて、制御電動車 (Mc) 3601形と制御車 (Tc) 3701形による2両編成10本、計20両が川崎車輛で製造されました。

特徴としては、以下の点が挙げられます。

複電圧車: 1967年の昇圧に対応するため、直流600Vと1,500Vの両方に対応していました。
Mc-Tc固定編成: 阪神で初めて全電動車を脱し、Mc-Tcの固定編成が採用されました。
中空軸平行カルダン駆動方式: 駆動方式も、従来の直角カルダン駆動方式から中空軸平行カルダン方式に変更されました。

形式はMc車が3601形、Tc車が3701形です。奇数番号の編成では大阪寄りがMc車、神戸寄りがTc車、偶数番号の編成ではその逆という構成でした。昇圧時には、奇数編成と偶数編成をMc車同士で連結し、4両固定編成とする計画がありました。

車体

車体は3301形・3501形と同様の、全長約18.8m、車体幅2.8mの裾絞り形状でした。側面窓配置はd1D22D22D2（d：乗務員扉、D：客用扉）で、客用扉は幅広の片開き扉、客用扉間の2枚窓を二組組み合わせたデザインも3301形・3501形と同一でした。正面デザインも貫通扉つきの3枚窓で、左右の窓上に前照灯、左右裾部に尾灯が取り付けられていました。

車内はロングシートで、3301形・3501形と同じ内装です。内装材にはデコラ板・ステンレス・アルミが使用され、無塗装化が図られました。化粧板の色は天井が白色、壁面が若葉色で、これは8000系登場まで阪神の標準となりました。

電動車にはパンタグラフが2基設置され、その間には箱型の通風器が搭載されていました。

主要機器

台車は、電動車の3601形に住友金属工業FS-341、制御車の3701形に同台車のT車用である住友FS-31が装着されました。T台車は基礎ブレーキにクラスプブレーキを採用していました。FS-341台車は、以降の急行系車両の標準台車となりました。

主電動機は出力110kWの東洋電機製造製TDK-814-Aを4基搭載し、制御器は3301形・3501形のPE-15-Aから、ジェットカーで実績のある昇圧対応の東芝製MCM形とされました。駆動装置は従来の直角カルダンから中空軸平行カルダンに変更されました。

昇圧と4両編成化

登場後、3601・3701形は3301形・3501形と連結し、3 - 5両編成で優等列車に充当されました。これにより、捻出された急行系小型車が伝法線（現・阪神なんば線）に転用され、同線で運用されていた1101系の置き換えに貢献しました。

1967年11月の昇圧時には、主回路を直列に接続して2両のうち片方を低圧車、もう片方を高圧車とする「おしどり昇圧方式」が採用されました。奇数編成と偶数編成をMc車同士で連結させ、4両固定編成とし、Mc車同士で2両ユニット化するとともに、連結面側のパンタグラフが撤去されました。その後、使われなくなったMc車の運転台機器も撤去され、中間電動車となりました。

4両編成化後も、4両編成で優等列車に充当されたほか、当時5両編成が最長であった特急には、3301・3501・3521形などを連結して充当されました。神戸高速鉄道開業後は、山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅までの直通運転にも使用されました。ラッシュ時の特急6両編成運行時には、3561形も増結相手として加わりました。

冷房化改造と7601・7701形への改称

1970年代に入り、阪神電鉄では車両の冷房化が進められました。1971年からは、特急運用に入る機会の多い3601・3701形の冷房化改造が実施されることになり、同時に制御装置の換装も行われました。

これらの改造により、3601・3701形は7601・7701形へと形式変更されました。

改造内容

制御器を東芝製の電機子チョッパ制御装置BS-424-Aに換装
電気ブレーキを省略し、ブレーキ装置をHSCに改造
中間に入ったMc車の運転台を撤去し客室化
編成の組み換えを実施
冷房装置として分散式MAU-13Hを搭載（先頭車7基、中間車6基）
* 固定編成間は棒連結器に変更

これらの改造は1972年5月までに完了し、同年の夏から冷房サービスが開始されました。併結相手も7861形や冷房改造済みの7801形へと変わっていきました。

1976年には車外スピーカーの取り付け改造、1978年には列車無線装置のVHF方式への変更、1981年から1984年にかけて前面および側面に行先表示器の取り付け改造が実施されました。

引退

登場から30年、制御器換装からも20年近くが経過した1980年代後半に入ると、老朽化が目立つようになりました。8000系の増備に伴い、1989年から廃車が開始され、最後に残った7707Fも1991年9月30日付で廃車となり、形式消滅しました。残念ながら、廃車後の保存車両や譲渡車両は存在しません。

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