サンロクトオ

サンロクトオ（3・6・10）とは

サンロクトオ（3・6・10）とは、1961年（昭和36年）10月1日に日本国有鉄道（国鉄）が実施した大規模な白紙ダイヤ改正のことで、主に鉄道関係者や鉄道ファンの間で用いられる通称です。

1968年（昭和43年）10月1日のダイヤ改正（通称「ヨンサントオ」）と並び、全国規模で行われた重要なダイヤ改正であり、全国的な特急列車網が形成されたことが特筆されます。この改正で初めて「白紙改正」という言葉が使われました。

ダイヤ改正の背景

1956年（昭和31年）11月、東海道本線の全線電化が完成し、国鉄は東京 - 九州間直通特急「あさかぜ」を登場させるなど積極的な施策を打ち出しました。これにより、1945年（昭和20年）の終戦からの復興を終え、新たな経済成長期に入ったことを示唆しました。

高度経済成長の初期、大都市では通勤路線の混雑が深刻化し、中長距離輸送でも旅客・貨物輸送量が急増しました。1955年（昭和30年）に総裁に就任した十河信二のもと、国鉄はこれらの課題に迅速に対応する必要に迫られました。

1957年（昭和32年）4月、国鉄は老朽化した設備を更新するため「第一次5ヶ年計画」を開始しました。同年6月には、従来の吊り掛け駆動方式を廃止し、カルダン駆動方式などの新機構を採用した通勤形電車のモハ90系電車（後の101系電車）が登場し、9月には日本初の鉄道交流電化が仙山線の仙台 - 作並間で試験的に開始されました。

1958年（昭和33年）には、特急形電車の20系電車（後の151系電車）と急行形電車の91系電車（後の153系電車）が相次いで登場し、それぞれ特急「こだま」・準急「東海」として運行を開始しました。これらの居住性に優れた電車の登場により、従来は乗り心地が悪いとされていた電車が、優等列車にも使用されるようになりました。また同年、ブルートレインと呼ばれた20系客車が開発され、特急「あさかぜ」に投入されるなど、寝台列車の近代化も進みました。

国鉄は動力の近代化、電化の促進、車両の新造による輸送力強化を急速に進めました。1959年（昭和34年）4月には、東海道本線の輸送力飽和を解消し、世界最高水準の高速鉄道による都市間輸送を実現するため、東海道新幹線が着工されました。

これらの「第一次5ヶ年計画」の集大成として実施されたのが「サンロクトオ」ダイヤ改正です。1961年（昭和36年）度からは、東海道新幹線の建設や主要幹線の電化・複線化、車両の近代化を図る「第二次5ヶ年計画」が開始されました。

しかし、急増する需要に対して設備・人員・財源の面での対応が追いつかず、主要幹線の線路容量は限界に達しました。優等列車を増発するために、普通列車や貨物列車が削減される線区も発生しました。

特に貨物輸送においては、駅での滞貨が深刻化し、輸送力不足が顕著となりました。旅客列車の増発や直行輸送を重視するあまり、短距離貨物輸送を自動車輸送に転換する動きも見られました。

設備の物理的限界を超えた運行により、列車の遅延や事故が多発するようになり、三河島事故や鶴見事故の遠因にもなりました。

改正の内容

当時の国鉄運転局長であった石原米彦が中心となり、ダイヤ改正計画が立案されました。石原は「鉄道は斜陽産業であるという敗戦思想を打破するため、鉄道の利便性を実証する必要がある」と考えていました。

特急列車網の形成

改正以前は、国鉄の特急列車は東海道系統、東海道 - 九州系統、関西 - 九州系統、東北系統に限られていました。この改正では、四国を除く北海道・本州・九州に特急列車の運行を拡大し、全国的な特急ネットワークを構築しました。

新設された特急列車は以下の通りです。

「富士」（2往復）：東京 - 神戸、宇野
「はと」：東京 - 大阪
「おおとり」：東京 - 名古屋
「第2ひびき」（不定期）：東京 - 大阪
「みずほ」（毎日運転の不定期列車）：東京 - 熊本
「うずしお」：大阪 - 宇野
「みどり」：大阪 - 博多
「へいわ」：大阪 - 広島
「まつかぜ」：京都 - 松江
「ひばり」（不定期）：上野 - 仙台
「つばさ」：上野 - 秋田
「白鳥」：大阪 - 上野・青森
* 「おおぞら」：函館 - 旭川

既存の「はつかり」は、新設された「白鳥」とともに青函連絡船を介した「おおぞら」との接続列車に設定され、「つばさ」と「白鳥」も秋田駅で接続するなど、ネットワーク性が重視されました。特急料金を通算する「結合特急料金制度」も導入され、後に東海道新幹線開業により乗り継ぎ料金制度へと発展しました。

山陽本線や東北本線などで新設された昼行特急には、キハ81系の改良形であるキハ82系が投入されました。「うずしお」は当時の特急列車では最短距離を走る列車であり、宇高連絡船を介した四国連絡のために設定されました。

これにより、特急列車の本数はそれまでの18本から52本へと大幅に増加しました。

列車の大幅増発

急行列車・準急列車も大幅に増発され、優等列車の本数は合計716本となりました。しかし、普通列車は削減され、特に長距離運転の列車が削減される傾向にありました。

夜行列車の寝台化

寝台車が編成の大半を占める「寝台専用列車」が新設・増発されました。座席利用の需要は、昼行列車用の電車・気動車を用いた座席車編成のみの列車を運行することで対応しました。

ダイヤ改正の結果

東海道本線の優等列車設定本数は一挙に倍増し、サービス改善に伴い新たな需要が生まれました。1962年（昭和37年）4月には東海道優等列車の平均乗車効率は94%に達し、再び需給が逼迫する結果となりました。1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業を控え、当局は新幹線に引き継ぐまでの輸送力を確保しましたが、東海道本線での輸送力増強は限界に達し、小手先の対応策に追われることになりました。

動力分散方式の優等列車網が整備されたことにより、国鉄の動力近代化計画が動力分散方式を中心に進められることになりました。

このダイヤ改正により、東海道本線を長大編成の特急・急行・準急が頻繁に行き交うようになり、東海道新幹線前夜の「鉄道黄金時代」が現出しました。

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