メルセデス・ベンツ・W25

メルセデス・ベンツW25：伝説のシルバーアローの誕生

1934年、国際自動車公認クラブ協会(AIACR)がグランプリレースの新規定「750kgフォーミュラ」を発表しました。これは車両重量を750kg以下に制限するもので、世界恐慌からの回復期にあった自動車業界に大きな影響を与えました。一時モータースポーツ活動を休止していたダイムラー・ベンツも、この新規定を受けて新たなレーシングカーの開発に乗り出します。その名もW25。

開発と技術

W25の開発は、元レーサーのマックス・ザイラー設計本部長を筆頭に、ハンス・ニーベルとマックス・ヴァグナーという、かつて時速200km/hの壁を破ったブリッツェン・ベンツや、ミッドシップレーシングカーの原型を開発した経験を持つ技術者たちが担当しました。

新規定は排気量を制限するものでしたが、W25は徹底的な軽量化により、スーパーチャージャー付き3,360cc、354PSという強力なエンジンを搭載。その後は排気量を4,740cc、473PSにまで拡大し、ライバルであるアウトウニオン・Pワーゲンと激しい競争を繰り広げます。

W25の特徴は、伝統的なフロントエンジン・リアドライブ方式を採用した点です。一方、アウトウニオンはV型16気筒エンジンをミッドシップマウントした設計でした。W25のエンジンは、ルーツ式スーパーチャージャー付きDOHC4バルブ直列8気筒。段階的に排気量が拡大され、1937年のアヴスレンネンでは625PSを発生するV型12気筒エンジンも使用されました。

シャーシはボックス断面のラダーフレーム構造。軽量化のため、各部に軽量化のための孔が開けられ、アルミニウム製ボディが採用されました。サスペンションは、量産車として初めて4輪独立懸架を採用したタイプ170の技術を受け継ぎ、フロントはダブルウィッシュボーンにコイルスプリング、リアはスイングアクスルにリーフスプリングを組み合わせました。ロッキード製の油圧ドラムブレーキも、当時としては画期的な装備でした。1935年にはリアサスにトーションバーを採用、リミテッド・スリップ機構も追加されました。1936年にはホイールベースを短縮し、リアサスをド・ディオンアクスルに変更するなど、継続的な改良が行われています。

レース戦績

W25は1934年から1937年にかけて数々のグランプリレースを制覇しました。1934年のデビューイヤーは、アイフェルレンネン、コッパ・アチェルボ、イタリアGP、スペインGPで優勝。1935年には11戦中9勝という圧倒的な成績を収め、ルドルフ・カラツィオラがヨーロッパ・ドライバーズ選手権チャンピオンを獲得しました。1936年はエンジントラブルやハンドリングの悪化に見舞われましたが、それでもモナコGPとチュニスGPで勝利を収めました。1937年は新型W125が主力でしたが、アヴスレンネンではW25をベースとした超高速仕様車も出場し、マンフレート・フォン・ブラウヒッチュがドライブするW25は平均速度260.17km/hを記録しました。これは21年間もの間、クローズドサーキットの速度記録として保持されました。

世界速度記録への挑戦

W25はレースのみならず、世界速度記録挑戦にも使用されました。1934年のシーズンオフには、専用のレコルトワーゲンとレンリムジンが製作され、ハンガリーとアヴスで数々の新記録を樹立しました。

シルバーアロー伝説

W25は、メルセデスのワークスマシンを象徴する「シルバーアロー」の起源として知られています。ドイツ車のナショナルカラーは白でしたが、1934年アヴスレンネンの車検でW25が1kgオーバーしたため、急遽ボディ塗装を剥がし、アルミ地の銀色のボディでレースに出場。このことが、「シルバーアロー」伝説の始まりとされています。しかし、このエピソードは諸説あり、既に1932年から「シルバーアロー」と呼ばれていたという説もあります。また、アウトウニオンの車両も銀色のボディを持っていたことから、両チームの車両がシルバーアローの起源であるとする説が有力です。車検時の重量オーバーについても、スペアタイヤの取り外しだけで解決できた可能性などが指摘され、伝説の信憑性については議論の余地があります。

結論

メルセデス・ベンツW25は、高度な技術と優れたパフォーマンスで、モータースポーツの歴史に名を刻んだ名車です。その活躍は、ナチス政権のプロパガンダにも利用されましたが、W25そのものの技術的偉業は、時代を超えて高く評価されるべきでしょう。また、「シルバーアロー」伝説は、事実と伝説が混在した複雑な歴史を物語っています。W25の真価は、レースでの勝利や速度記録だけにとどまらず、後のレーシングカー開発に多大な影響を与えた革新的な技術にもあると言えるでしょう。

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