国鉄タキ38000形貨車

国鉄タキ38000形貨車は、1977年（昭和52年）に製造が開始された、ガソリンを専門に輸送するための36トン積載能力を持つタンク貨車です。この形式は、当時多発していた危険物輸送中の事故を教訓に、安全対策を徹底するために設計された一群の「保安対策車」の一つとして開発されました。

私有貨車として設計・製造され、その車籍は日本国有鉄道（国鉄）に登録されました。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に際しては、製造された全車が日本貨物鉄道（JR貨物）に引き継がれ、引き続き運用されました。

概要

タキ38000形は、1977年度から1979年度にかけて合計140両（タキ38000からタキ38139）が製造されました。製造メーカーは日本車輌製造と富士重工業の2社で、これらの車両はすべて日本石油輸送によって所有されていました。

製造の内訳は以下の通りです。

昭和52年度：30両（日本車輌製造）
昭和53年度：60両（日本車輌製造40両、富士重工業20両）
* 昭和54年度：50両（日本車輌製造35両、富士重工業15両）

開発にあたっては、先に成田空港向けの航空燃料輸送用として製造されたタキ40000形の安全設計を参考にしつつ、特定の区間に限らず、より広範な路線で運用できる汎用的なガソリン専用タンク車として再設計されました。この形式の基本的な設計は、それまでの主要なガソリンタンク車であったタキ35000形の後継として位置づけられ、その後の様々な用途のタンク車の設計にも応用されることになります。

しかし、タキ35000形などで見られたような、同一設計を基にした石油類（特に高比重油種）専用の派生形式は、タキ38000形では製造されませんでした。これは、当時のC重油などの需要が大幅に減少しており、既存の石油類専用タンク車に多数の余剰が発生していたためです。

また、製造が始まった時期が輸送需要の停滞期と重なり、さらに国鉄貨物部門の経営不振が顕在化したことも影響し、タキ38000形の製造は当初の計画よりも早期に打ち切られ、140両で終了しました。

仕様・構造

本形式は、積載荷重36トンの揮発性可燃性液体（ガソリン）を輸送するための2軸ボギータンク貨車であり、「第2種」タンク車に分類されます。タキ40000形と同様に、台枠の中梁を省略し、両端が斜円錐形、中央部が直円筒形という構成（JIS C形）のタンク体を搭載しています。タンクには厚さ8mmの高耐候性鋼（SPA-H）が使用されました。タキ40000形の基本設計と安全対策を引き継ぎながらも、汎用車としての運用を考慮し、旧基準の車両限界に適合させるためにタンクの各寸法がタキ40000形より縮小されています。具体的には、タンク全長が11,186mm（タキ40000形より880mm短い）、最大幅が2,700mm（同50mm狭い）となっています。タンクの空容積率はタキ40000形と同じ6%ですが、実容積は49.3m³に縮小されています。

車両の自重は17.8トンで、満載時の最大重量は約54トン（軸重13.5トン）となり、国鉄線の大部分で運用可能な性能を持っていました。製造当初から「ガソリン専用」と標記されており、1979年（昭和54年）10月までには化成品分類番号「燃32」（引火性液体、危険性度合1）が追記されました。外部の塗装は黒色です。

事故時の安全確保のため、タキ40000形に準じた様々な対策が施されています。例えば、タンク上部の踏板や手すりは強度が高められ、保護板が併設されています。吐出管の開閉機構はタンク内に内蔵化されました。衝突時の衝撃を吸収するため、台枠の両端が延長されて500mmの緩衝長を確保し、側梁には300mm高の溝形鋼を使用した強化型の台枠が採用されました。車両両端の端梁は隣車の「乗り上がり」を防ぐ構造になっています。連結器には、車両の重量に対応した衝撃吸収能力を持つゴム式のRD19形緩衝器が組み合わされています。

台車にはTR225形が採用されました。これは、長年国鉄貨車の標準台車だったTR41形の構造を基に、走行性能や保守性を向上させた改良型です。スリーピース構造の鋳鋼製側枠を持ちつつ、密封形円錐コロ軸受や、軸受部分を別部品とした「鞍案内式」の支持方式を採用しています。枕ばねは重ね板ばねに代わり、オイルダンパを併設した二重コイルばねが使われています。輪軸は一般貨車用の「12t短軸」です。

ブレーキ装置は、積載の有無によってブレーキ力を自動で切り替える「積空切替機構」を備えたKSD方式（積空切替式自動空気ブレーキ）です。制御弁にはK三動弁、ブレーキシリンダにはUC形差動シリンダが使用されています。補助ブレーキとして、車両端部の台枠上に回転ハンドル式の手ブレーキが設けられ、誤操作を防ぐアキュムレータも併設されています。本形式の最高速度は75km/hでした。

運用の変遷

タキ38000形はタキ35000形の後継と位置づけられましたが、国鉄の貨物輸送規模縮小と石油需要の停滞により、製造は140両で終了しました。1987年のJR貨物への移行時には、製造された全140両が承継されました。その後、事故による1両の廃車を除き、多くの車両が長期間在籍しました。

一般石油輸送

JR移行後も、全国各地で石油専用列車や一般貨物列車に組み込まれて使用されました。大規模拠点向けの輸送から小規模油槽所向けの輸送まで幅広く活躍し、タキ35000形やタキ9900形など他の形式と混用されることもありました。特に、タキ35000形より全長が長かったため、旧式のタキ3000形やタキ9900形の仕様に合わせた荷役設備を持つ拠点での運用に有利でした。

かつては、東北本線から東武鉄道を経由し、群馬県の北館林へ向かう両毛丸善向けの石油専用列車などでも使用されましたが、この運用は2003年に終了しています。その後、小規模拠点への輸送が減少し、拠点間の大量輸送が主体となるにつれて、また最高速度が95km/hのタキ1000形の増備が進んだことで、最高速度が75km/hの本形式の定期運用は減少し、冬季の臨時輸送が中心となっていきました。

米軍基地向け燃料輸送（米タン）

2009年4月からは、一部の車両が在日米軍横田基地向けの航空燃料輸送、通称「米タン」運用に転用されました。これは、それまで使用されていたタキ35000形の置き換えとして、拝島駅と安善駅の間で運行される専用列車です。その後、この運用向けに新型のタキ1000形が投入されましたが、予備車がない状況であったため、タキ38000形も引き続き併用されていました。2012年7月時点では、この米タン運用が本形式にとって最後の定期的な活躍の場となっていましたが、2015年4月以降は米タン運用での姿が確認されておらず、専用のタキ1000形に完全に置き換わり、本形式は事実上の形式消滅に至ったと見られています。

東日本大震災の緊急燃料輸送

2011年3月11日に発生した東日本大震災では、東北地方の製油所や輸送網が被災し、深刻な燃料不足が発生しました。これに対し、広範な路線への入線が可能なタキ38000形が緊急燃料輸送に投入されました。全国各地から36両が集められ、3月18日からは根岸駅から日本海縦貫線（新潟・青森経由）を通って盛岡貨物ターミナルへ向かう約1,000kmの迂回ルートでの燃料輸送列車に使用されました。長距離輸送のため車両が不足気味となり、JR東日本による入線確認を経てタキ1000形も加わりました。この緊急輸送は東北本線の全線復旧まで続けられましたが、タキ38000形による迂回ルートでの運行は4月18日根岸発の便が最後となりました。

派生形式への影響

タキ38000形で採用された安全性を重視した保安対策設計は、その後の様々なタンク貨車の標準仕様となりました。特に低比重の揮発性液体を輸送する車両の設計に多くが応用されています。代表的な形式としては、プロピレンオキサイド用のタキ16500形（後期製造分）、ブチルアルデヒド用のタキ20350形、塩素酸ソーダ用のタキ21600形（後期製造分）、ラテックス用のタキ23800形（多くが該当）、ペンタン用のタキ42350形などがあります。これらの形式にも、タキ38000形の基本的な安全対策や構造が引き継がれています。

もう一度検索