宜蘭線普悠瑪号脱線事故

宜蘭線普悠瑪号脱線事故：台湾鉄道史上最悪の惨事

2018年10月21日、台湾鉄路管理局（台鉄）の宜蘭線で発生した普悠瑪号脱線事故は、18名の尊い命が失われ、215名が負傷するという、台湾鉄道史上まれに見る大惨事となりました。この事故は、単なるヒューマンエラーではなく、車両の不具合、安全装置の誤った取り扱い、そして組織的な問題が複雑に絡み合った結果として発生しました。

事故の概要

事故が発生したのは、宜蘭線の新馬駅と蘇澳新駅の間です。当時、樹林発台東行きの自強号（6432次普悠瑪号）はほぼ満席状態で、乗客366名を乗せていました。事故前から列車にはトラブルが報告されており、遅延を繰り返していました。そして、冬山駅を通過後、速度超過の状態で新馬駅の急カーブに進入し、脱線に至りました。

事故に至る経緯

事故当日の列車は、双渓駅や亀山駅を予定より遅れて通過していました。宜蘭駅では応急点検が行われ、花蓮駅での車両交換も手配されましたが、結果的に15分遅れで出発しました。冬山駅通過後、列車は規定速度を大幅に超過した状態で走行し、新馬駅の急カーブを曲がりきれず、脱線しました。

脱線した車両

脱線した車両は、日本車輌製造が製造したTEMU2000型電車の第4編成でした。この車両は、台湾鉄路管理局が東部幹線高速化のために導入したもので、導入前には台鉄と日本車輌による受領確認だけでなく、イギリスの規格認証機関による第三者認証も取得していました。2013年から営業運転を開始し、2017年には長周期整備を受けていましたが、異常は確認されていませんでした。

この車両には、ヨーロッパで策定されたERTMS/ETCS Level1規格に準拠した自動列車防護装置（ATP）が搭載されていましたが、事故当時はこのATPが切られていました。また、車両には車両統合管理装置（TCMS）も搭載されており、各種警告を発するだけでなく、航空機のブラックボックスに相当する機能も備えていました。TCMSのデータはUSB経由で取り出すことが可能でした。

事故発生後の対応

事故発生後、台鉄は直ちに対策チームを編成し、内政部も中央災害応変中心に本部を設置しました。現場では、宜蘭県政府の警察・消防、そして国軍が投入され、救助活動が行われました。台北市や新北市も救助隊を派遣しました。また、外交部は負傷した乗客の中にアメリカ国籍の女性が含まれていることを、アメリカ在台湾協会（AIT）に通知しました。

事故発生時は、翌月に統一地方選挙が予定されており、各地で選挙活動が活発に行われていましたが、蔡英文総統は民主進歩党の選挙活動を直ちに停止すると宣言し、中国国民党もこれに同調しました。蔡英文総統は、事故現場を視察し、3日以内の上下線での運行再開を指示しました。

事故の責任を取り、鹿潔身台鉄局長は交通部長に辞意を伝えましたが、事故処理が一段落するまで慰留され、後に受理されました。また、多くの国から、事故に対する慰問や哀悼の意が表明されました。

復旧作業

事故当日、死傷者以外の乗客に対しては、羅東と東澳間で臨時バスによる振替輸送が行われました。また、ユニー航空が台北松山空港と花蓮空港間に臨時便を運航しました。事故発生後、上下線とも不通となっていましたが、翌日には西側の線路を使用した単線での運転が再開され、数日後には複線運転が再開されました。

原因調査

事故現場となった新馬駅前後は、曲線半径約300メートルの急カーブとなっており、通常の制限速度は時速65キロでした。車体傾斜装置を搭載する普悠瑪号は、時速75キロ、あるいは時速約80キロで通過することが可能でした。しかし、脱線した列車の速度は、車両情報記録装置によれば時速140キロに達していました。

運輸安全委員会の最終報告書によると、事故の原因は、車両の不具合と運転士が安全装置（ATP）を故障していると思い込んで切ってしまったことによる速度超過でした。報告書では、管理機関の教育不足、整備の先送り、故障への無理解といった組織的な問題も指摘されました。特に、車両の不具合については、台鉄と住友商事との間で保守管理の役割分担が明確になっていなかったことが問題視されました。日本企業への責任は言及されませんでした。

運転士とATP

事故を起こした運転士は、当初は意識がありましたが重傷を負っていました。事情聴取の結果、運転士はATPを切ったことを認めました。台鉄は、車両に故障が発生していたことは把握していましたが、ATPが切られていたことは把握していませんでした。運転士は独断でATPを切ったと考えられます。台鉄は過去にATPの使い勝手の悪さを指摘されていましたが、普悠瑪号には通信装置を搭載していませんでした。この点について、台鉄は立法院での質疑で事実を認め、普悠瑪号への早期装着を約束しました。しかし、最終的に運転士の誤った判断が事故の直接的な原因となりました。

組織的な問題点

事故調査の結果、台鉄の組織的な問題点が浮き彫りになりました。日常的に故障が多発しており、遅延時には運転士が指令からATPを切ることを含む回復運転を指示されていたという証言もありました。また、乗務時間と運行距離が累積されるシステムにおいて、遅延は点数をリセットするため、運転士に無理な運行を強いる要因にもなっていました。

事故後の処分と対策

事故後、運転士は業務上過失致死で起訴され、実刑判決が言い渡されました。また、台鉄の幹部も責任を問われました。被害者には、1人あたり1,570万ニュー台湾ドルという、過去最高の補償金が支払われました。この事故を契機に、台湾政府は運輸安全委員会を独立機関として再編し、鉄道事故調査の体制を強化しました。さらに、ATPの改善やカーブの緩和、薬物対策など、再発防止に向けた様々な対策が講じられました。この事故を教訓に、台湾の鉄道安全は大きく見直されることとなりました。

類似事故との比較

この事故は、過去に発生した他の列車脱線事故とも共通点が見られます。例えば、JR福知山線脱線事故やサンティアゴ・デ・コンポステーラ列車脱線事故も、カーブでの速度超過が原因で発生しています。これらの事故は、安全管理の重要性と組織的な問題が事故に繋がることを示しています。

今後に向けて

宜蘭線普悠瑪号脱線事故は、多くの犠牲者を出した悲惨な事故であり、決して忘れてはならない出来事です。この事故から得られた教訓を活かし、二度とこのような事故が起こらないよう、安全対策を徹底することが重要です。また、事故の真相を解明し、責任を明確にすることで、被害者やその家族の心の傷を少しでも癒すことが必要です。台湾の鉄道輸送が、安全で信頼できるものとなるよう、今後の取り組みが期待されます。

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