東京臨海高速鉄道70-000形電車

東京臨海高速鉄道70-000形電車

東京臨海高速鉄道70-000形電車は、同社が所有する直流通勤形車両です。公式な呼び名は「ななまんがた」で、これは開発当時、東京臨海副都心が東京都により7番目の副都心と位置づけられていたことに由来するとされています。

概要

りんかい線の前身である臨海副都心線での使用を目的に、開業前の1995年に最初の編成が登場しました。2004年までに合計86両が川崎重工業で製造されましたが、一部は後にJR東日本へ譲渡されたため、全車が同時に在籍した時期はありません。

この車両は、車体、内装、運転台、主要機器、台車など、基本的な設計をJR東日本209系電車に準じています。これは、車両の定期検査をJR東日本に委託していることから、互換性の高いJR車両をベースとすることで、製造費用や維持管理コストを抑えることを目的としたものです。現在も209系と同様の新しい保全体系に基づき検査が行われています。

車両の構造

車体は軽量ステンレス製で、前面は丸みを帯びたFRPカバーで覆われ、モダンかつ温かみのあるデザインを目指しました。設計にあたっては、「臨海副都心にふさわしい外観と室内デザイン」「乗客サービスの向上」「メンテナンスの効率化」が主要な方針とされました。車体構造は209系に類似していますが、外板の厚みは209系よりも厚い1.5mmを確保しています。外板仕上げは、209系が全体的に艶消しであるのに対し、本形式は一部に光沢仕上げを採用しています。側面には、臨海副都心の海と緑地をイメージした「マリンブルー」と「ターコイズグリーン」のラインカラーが配され、前面と側面には「TWR」のロゴマークが記されています。

客室内は、川崎重工業製の209系を基にFRP製の内装材を主体としています。内装の色調はクリーム色を基調とし、妻面と袖仕切りにはベージュ系の木目柄が使われ、209系とは異なる雰囲気を持っています。座席モケットは碧緑色です。座席端の袖仕切りの形状や、ドア間の座席にある握り棒の数などにも209系との違いが見られます。車椅子スペースは先頭車の連結面側に設けられています。

客用ドアは、209系が無塗装のステンレスでしたが、本形式では化粧板仕上げとなっています。ドアガラスは初期車が金属支持、増備車が接着式に変更され、コストダウンと段差の解消が図られました。ドアエンジンは全ての車両で空気式が採用されています。車両間の貫通扉は、電動車ユニットの中間に設置されています。

側窓は、透過率41%のグレーに着色された熱線吸収ガラスで、カーテンは省略されています。客用ドア間の大きな窓は当初固定式でしたが、後に換気改善のため開閉可能に改造されました。冷房装置は48.8kWの集中式を搭載しています。車端部の小さな窓は開閉可能な構造です。

2006年頃からは、優先席が全車両に拡大され、付近のつり革はスカイブルーからJR車と同じ黄色に変更されました。携帯電話のマナーに関するステッカーも貼り付けられています。防犯対策として、2009年頃からは先頭車両に防犯カメラが設置されました。

運転台の配置は209系とほぼ同様で、マスコンハンドルは左手操作式です。乗務員室背面仕切壁には、非常救出口、中央の大きな窓、助手席側の仕切扉窓が配置されています。

案内表示器として、客用ドア上部にLED式の案内表示器とドアチャイムが設置されています。LED表示器は2009年3月以降、駅到着前の案内や運行情報の表示機能が追加されました。2017年2月からはLCDが順次設置され、2019年6月以降は自動放送装置も順次導入されています。

走行機器

走行機器の基本構造も209系と同一です。起動加速度は編成の長さに関わらず2.5km/h/sに統一されており、編成設定切り換えスイッチで調整されます。制御装置は三菱電機製のGTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御（1C4M2群制御）を採用しています。編成の電動車（M）と付随車（T）の構成（MT比）は、初期の4両編成が2M2T、現在の10両編成が6M4Tで、これはりんかい線の勾配区間での性能や、電動車1ユニットが故障した場合の運転継続を考慮したものです。

主電動機は三菱電機製の95kW出力かご形三相誘導電動機を使用しており、増備車では騒音や保守の低減を目的とした改良型が導入されています。ブレーキ装置は、回生ブレーキ併用の電気指令式空気ブレーキで、付随車の遅れ込め制御や、直通予備ブレーキ、耐雪ブレーキ機能を有しています。力行・常用ブレーキ指令は制御伝送装置を用いたデジタル指令により制御されています。

パンタグラフは、電動車であるM1A車に搭載されていますが、編成の組み替えに伴い一部車両で撤去され、現在は1編成に複数搭載されている箇所はありません。補助電源装置は東洋電機製造製の210kVA出力静止形インバータ（SIV）を搭載しています。空気圧縮機はクノールブレムゼ社製のスクリュー式が採用されています。

台車は川崎重工業製の軸梁式ボルスタレス台車が使用されており、動力台車はKW151形、付随台車はKW152形と称されます。保安装置はATS-PとATC-6型を搭載しています。開業当初は可搬型のATS-SNも使用可能でしたが、八潮車両基地の完成と埼京線への乗り入れに合わせて撤去され、ATCに置き換えられました。2015年度からは埼京線に導入されたATACSの設置が始まり、2016年度中に全編成への搭載が完了しています。ATACSとATS-Pの切り替えは通常自動で行われますが、手動での操作も可能です。

編成と沿革

車両番号は「70-XXY」という方式で、ハイフン前が系列番号「70」、ハイフン以降の上2桁が編成番号、下1桁が編成内での順位を示します。これは東京都交通局の車両などにも見られる付番方式です。

車両の導入は段階的に行われました。

1996年：開業用として4両編成4本（計16両）を製造。一部はJR東日本管理を経て譲渡。
1999年：増発のため4両編成1本（計20両体制）を増備。
2001年：延伸開業に伴い4両編成1本（計24両体制）を増備。この編成から行先表示器がLED式に。
2002年：全線開業に伴い、10両編成4本（40両）と増結用中間車（16両）を製造。既存の4両編成を組み替え、10両編成5本と6両編成5本（計80両体制）に。増備車はロゴ変更、ドアガラス・吊革形状、ドア上表示器配置などに変更点が見られました。
* 2004年：全編成を10両化。増備車を追加し、既存の6両編成を組み替え・改番して10両編成3本を組成。10両編成8本の計80両体制となりました。この編成組み替えで不要となった6両はJR東日本に譲渡され、改造を経て209系3100番台として八高線・川越線で運用されました。

その後、JR線での無線設備更新に合わせてデジタル無線装置が搭載され（2006年先行設置、2009年完了）、特定の期間にはラッピング車両として運行されたり、記念ヘッドマークが掲出されたりしました。

機器更新

製造から一定期間が経過し、機器の更新時期を迎えたことから、2011年度から2018年度にかけて順次、主要機器の更新工事が実施されました。これは定期検査と同時に行われ、VVVFインバータ装置や補助電源装置がIGBT素子を用いた新型機器に交換されたほか、ブレーキ制御装置、ATS-P装置、制御伝送装置なども更新されました。また、前照灯がLED化されています。

現在の運用

本形式は全て東臨運輸区に所属しています。開業当初はトンネル内に留置されていましたが、2002年の八潮車両基地完成により解消されました。

現在は、りんかい線と、乗り入れ先のJR埼京線・川越線のうち大宮駅から川越駅の間で運用されています。原則として特定の運用番号の列車に充当されますが、ダイヤ乱れ時にはJR車両の代走を務めることもあります（その逆もあります）。りんかい線に直通しない埼京線・川越線内の列車にも使用されており、川越車両センターでの夜間滞泊も行われています。なお、りんかい線と同じく埼京・川越線と相互直通運転を行う相鉄線直通列車には充当されず、大崎駅より西側や相鉄線内には入線しません。

今後の計画

本形式は製造からおよそ30年が経過し、老朽化が進んでいるため、2025年度後半より新型車両である71-000形が順次導入され、2027年度中には全ての70-000形が置き換えられる計画です。また、本形式の一部車両はJR九州に譲渡され、筑肥線で運用されている旧型車両（103系）を置き換える予定となっています。

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