1946年-1960年の国鉄ダイヤ改正

1946年から1960年：戦後復興期の国鉄ダイヤ改正

ポツダム宣言受諾による終戦を迎えた翌年の1946年（昭和21年）から、日本国有鉄道の老朽化した施設や車両を刷新すべく開始された「第一次5ヶ年計画」が完了する1960年（昭和35年）までの期間は、国有鉄道にとってまさに「戦後復興期」と呼べる時期でした。この時代におけるダイヤ改正の変遷を見ていきましょう。

混乱からのスタート（1946年〜1947年）

終戦直後の1946年は、前年末からの列車削減による混雑が深刻化する一方で、「Allied Limited」など連合軍専用列車の運行が優先されました。これはGHQ占領下における鉄道の状況を如実に物語っています。一時的に石炭事情の好転から増発も見られ、終戦直後の水準を回復しましたが、激しいインフレーションの中、旅客・貨物運賃の度重なる値上げが実施されました。しかし物価上昇には追いつかず、国鉄の経営は改善しませんでした。同年後半には再び石炭不足により列車が削減され、戦後型「準急列車」（料金設定のある優等列車）が登場します。

翌1947年1月には、石炭事情の極度の悪化により、鉄道史上最悪ともいえる大規模な列車削減が断行されました。列車走行キロは終戦時の約57%まで落ち込み、急行・準急列車、二等車は一時的に全廃されました。東海道本線でさえ、東京・関西間を結ぶ長距離列車がほぼ壊滅状態となるなど、日本の動脈機能が著しく麻痺しました。しかし、鉄道が重要な産業と認識されたことで事態は徐々に改善に向かいます。4月には急行列車と二等車の一部が復活し、段階的な改正により全国の主要幹線で急行・準急列車が再設定されました。同年には資材不足の中、上越線全線電化が完成し、青函連絡船として洞爺丸が就航しています。

国鉄の発足と輸送力回復（1948年〜1950年）

復興が軌道に乗り始めた1948年7月には、戦後初の全国規模のダイヤ改正が実施され、急行・準急列車が増発されました。この頃、公務員の争議権禁止に伴い、国有鉄道の公共企業体化の指針が示され、翌1949年6月1日に日本国有鉄道が発足します。その直後には下山・三鷹・松川事件といった不可解な事件が相次ぎ、不穏な空気の中での船出となりました。

それでも輸送の復興は着実に進み、1949年9月の改正では、特別急行列車や食堂車が復活するなど、国民に復興の進捗を示すものとなりました。特に、前年に復活した外国人優先の特別寝台車が「一等寝台車」と改称され、日本人も利用できるようになっています。

1950年には、復活した特急「へいわ」が「つばめ」に改称され、姉妹列車「はと」も登場します。インフレーションが収束に向かう中で運賃制度も見直され、長距離区間は値下げ、二等運賃も引き下げられました。同年10月の大規模改正では、列車の大増発と速度向上により、「つばめ」「はと」の東京・大阪間の所要時間が戦前水準（8時間）を回復。日本初の電車による準急列車「あまぎ」（湘南電車80系を使用）も新設されました。また、この改正で多くの急行列車に列車愛称が付けられ始めました。

サービス向上と新たな特急列車の登場（1951年〜1958年）

1951年は前年の大規模改正の反動もあり大きな動きは少なかったものの、臨時特急「さくら」の運転や、東京からの長距離直通列車（「阿蘇」「いずも」など）の新設が見られました。

1952年4月にはサンフランシスコ平和条約の発効を控え、連合軍専用列車が日本人にも開放され、「特殊列車」として運行されます。同年後半には急行「みちのく」新設などの小規模な増発が行われました。

1953年には東京以西、以北で段階的に改正が実施され、戦後山陽本線初となる特急「かもめ」が京都・博多間に登場します。地方線区では準急列車の新設が進み（「しなの」「南紀」など）、その存在感が増しました。

1954年8月の全国改正では、「特殊列車」が普通急行列車と同一扱いとなり、「西海」「早鞆」などの愛称が与えられました。地方幹線の急行・準急列車も増発されています。

1955年3月には日本初の気動車準急列車「かすが」（後に命名）が関西本線に登場しました。制度面では、利用率の低かった一等寝台車が二等寝台車と共に新たな等級制度（A・B・Cの3種別）に再編されました。

1956年3月には、戦時中に廃止されていた三等寝台車が15年ぶりに復活します。周遊券など戦前のサービスも復活し、「もはや戦後ではない」といわれた経済白書が発表されたこの頃、鉄道も完全に復興期を脱したと言えるでしょう。これを決定づけたのが、同年11月19日の東海道本線全線電化に伴うダイヤ改正です。東京・九州間を直通する特急「あさかぜ」が12年ぶりに復活し、「つばめ」「はと」は東京・大阪間を7時間半で結び、22年ぶりに最速記録を更新しました。

東海道本線全線電化の成功を受け、1957年には「あさかぜ」の好調を受けて臨時特急「さちかぜ」が定期化されます。また、日本初の寝台専用列車「彗星」や、長距離初の電車準急「東海」「比叡」などが誕生しました。国鉄はこの年、老朽資産の刷新と輸送力増強を目的とした「第一次5ヵ年計画」を発表し、近代化を推し進めます。

1958年4月には、日本初の気動車急行「ひかり」（臨時運転）が登場。そして、10月1日の改正（「サンサントオ」）は国鉄史に残る画期的な出来事でした。「あさかぜ」に冷暖房完備の20系客車（ブルートレイン）が投入され、「走るホテル」と称されました。この客車を活用して東京・鹿児島間に「はやぶさ」も新設されます。また、東京以北初の特急「はつかり」が上野・青森間に登場し、11月には日本初の電車特急「こだま」（151系電車を使用）が東京・大阪間に設定され、高速電化時代の幕開けを告げました。

電車化の進展と新幹線起工（1959年〜1960年）

1959年7月には、紀勢本線が全通し、気動車準急「くまの」などが新設されます。同月の全国改正では、「こだま」「はつかり」が早くも速度向上を果たし、20系寝台特急「さくら」が長崎行きとして新設されるなど、サービスの改善が進みました。常磐線経由では日本初の定期気動車急行「みやぎの」が登場。この年4月には、将来的な輸送力飽和を見越して東海道新幹線の起工が決定されています。

「第一次5ヵ年計画」最終年である1960年6月の大規模改正では、「つばめ」「はと」が151系電車に置き換えられ、東京・大阪間を6時間半で結ぶ最速記録を樹立しました。日本初の定期電車急行「せっつ」もこの時誕生しています。これにより客車時代の一等車が全廃されたことから、7月1日には旧二等が新一等、旧三等が新二等となる二等級制へ移行しました。同年後半には「はつかり」が日本初の気動車特急となるなど、近代化への歩みは続きました。しかし81系気動車の初期故障が多く、「はつかりがっかり事故ばっかり」と揶揄される一面もありました。

この15年間は、戦後の壊滅的な状況から立ち直り、輸送力の回復、サービスの向上、そして動力近代化と高速化の基礎が築かれた、日本の鉄道史において非常に重要な時期でした。

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