マツダ再建

「マツダ再建」とは、1970年代のオイルショックが引き起こした経営危機に直面した当時の東洋工業（現在のマツダ）が、主力銀行であった住友銀行（現在の三井住友銀行）の強力な主導のもと、経営の立て直しを図り、最終的に米国のフォード・モーターとの資本提携を実現するまでの一連の道のりを指します。この提携関係は長期にわたって続きましたが、2015年にフォードが保有するマツダ株を全て売却したことにより解消されました。

ロータリーエンジン車の販売不振

西側諸国で唯一、自動車用ロータリーエンジンの実用化に成功していた東洋工業は、1967年に初の市販車「コスモスポーツ」を発売して以来、ロータリーエンジン搭載車を販売の中心に据えていました。特に北米市場での人気が高く、1973年には対米輸出約11万台のうち、実に7〜8割をロータリーエンジン車が占める好況を呈していました。当時の松田耕平社長は、ロータリーエンジンこそが会社の独自性を保証し、将来的に日本の自動車大手であるトヨタや日産を凌駕することも夢ではないと考えていたとされます。

しかし、1973年10月に勃発した第四次中東戦争に端を発する第一次オイルショックが世界を襲います。多くの自動車メーカーが即座に減産体制に移行する中、東洋工業は物不足は一時的と判断し、むしろ将来の需要増に備えて大幅な増産を継続しました。ところが、1974年に入ると状況は一変します。米国の環境保護庁（EPA）が、ロータリーエンジン車の燃費がレシプロエンジン車に比べて20〜50%も悪いとする調査結果を発表したのです。この情報は広く報道され、省エネルギー意識の高まりと相まって、ロータリーエンジン車は深刻な販売不振に陥ります。その結果、1974年10月期決算では173億円という巨額の赤字を計上する事態となりました。

住友銀行主導の再建始動

東洋工業の経営危機に対し、メインバンクである住友銀行は迅速に対応を決定しました。同社が多数の下請け企業を抱え、特に本社のある広島県を中心とした中国地方経済に大きな影響力を持っていたことを考慮し、緊急融資の実施に加え、人材派遣による直接的な経営支援に乗り出す方針を固めたのです。1975年1月の株主総会では、住友銀行本店事務管理部長の花岡信平氏（後に副頭取）や、住友信託銀行の法人信託部長が取締役に選出され、両行が経営再建の中心を担うことになりました。

住友銀行は、内外に支援の姿勢を示すため、前頭取の浅井孝二氏を相談役に、広島出身で日本商工会議所会頭の永野重雄氏を最高顧問として招き入れました。さらに、大阪本店には東洋工業支援を専門とする融資第二部を新設。これは一企業のために特化した部門を設けるという、住友銀行としては異例の対応でした。この部署の責任者には、後に副頭取となる磯田一郎氏が管掌役員として、巽外夫氏（常務本店営業部長、後に会長）が部長として就任しました。

精鋭チームによる徹底した経営実態調査の結果、対米市場の不振に加え、日本国内の有力販売店による不適切な融通手形が多数発覚しました。その処理には大変な労力を要したと伝えられています。業績がさらに悪化する中、住友銀行は1976年1月、難局を打開するため、村井勉常務（後に副頭取、アサヒビール社長、JR西日本会長）を副社長として東洋工業に派遣しました。村井氏は、経営陣の刷新や大規模な組織改革、社員教育の必要性を痛感します。同時期には、巽氏が合理化策を学ぶため小松製作所を訪ね、河合良一社長から指導を受け、その教えを実行すべく本社にコントロール部を新設し、後の社長となる山崎芳樹氏を責任者に据えました。

住友銀行は東洋工業の将来像を描くグランドデザイン策定を急ぎましたが、単独での存続は困難との結論に至ります。開発したロータリーエンジンの特許を公開し、それを切り札として他社との提携交渉に臨むことになりました。トヨタや日産の首脳との会談が持たれましたが、財務内容への懸念などから提携には至りませんでした。三菱自動車工業との交渉も試みられましたが、既にクライスラーと提携している企業との結びつきを懸念する通商産業省の意向もあり、実現しませんでした。松田耕平社長（当時）も独自にゼネラルモーターズ（GM）との提携を模索しましたが、米国の独占禁止法に抵触する可能性が高く、これも実現しませんでした。

フォードとの提携実現

国内大手との提携が難しいと判断した住友銀行は、海外企業との連携に活路を見出します。過去に業務提携の実績があったフォード・モーターが候補となり、1977年7月、頭取に昇格した磯田氏がヘンリー・フォード2世会長宛に親書を送り、巽氏に託して渡米させました。巽氏はフォード幹部との交渉を進める傍ら、反トラスト法抵触の懸念を解消するため、ワシントンD.C.で連邦取引委員会（FTC）委員を直接説得するなど、奔走しました。

交渉が進む中、村井副社長は松田耕平社長が経営トップから退かない限り、本格的な再建は困難だと判断し、辞任を強く求めました。永野重雄氏からの説得もあり、松田耕平氏は1977年12月に業績悪化の責任を取る形で代表権のない会長に退き、村井氏の推薦で山崎芳樹専務が新社長に就任。これにより、55年以上にわたる松田家の同族経営に終止符が打たれました。なお、プロ野球球団の広島東洋カープについては、東洋工業は筆頭株主として資本関係は維持しましたが、経営への関与は弱まり、事実上松田家による独立経営となりました。

新体制の下、村井氏は集団指導体制や大幅な権限委譲を推進し、研究開発体制も車種別責任制に改編しました。人材育成のため大規模な研修センター建設を提案し、社員教育を強化しました。また、労働組合の強い反発を押し切り、約5,000人の社員を国内販売店へセールスマンとして出向させる施策も断行しました。村井氏自身も率先して各地の販売店や地方銀行を訪れ、車両購入を懇請するなど、販売力強化に尽力しました。

1978年以降、フォードと東洋工業の接触は頻繁になります。フォードは財務担当者を中心とするプロジェクトチームを派遣し、約1ヶ月間東洋工業本社で徹底的な経営実態調査を実施しました。翌1979年、交渉は大詰めを迎え、フォードの資本参加方法が議論されます。住友銀行の担当者が、フォードの在日子会社を東洋工業が吸収合併するという手法を発案。これにより、休眠会社の資産を活用し、フォードの資金負担を軽減することが可能となりました。同年2月、磯田頭取とフォード2世会長のトップ会談が実現し、資本提携は事実上合意に至ります。

1979年5月、報道を前に両社は提携交渉中であることを発表し、11月1日にフォードが東洋工業の発行済み株式の25%を取得して資本提携が正式にスタートしました。1980年1月には村井副社長が住友銀行に戻り、代わりに岩澤正二副頭取が東洋工業会長として派遣されました。

この時期、経営再建の成果も現れ始めます。1978年3月、村井副社長の指示で開発されたロータリーエンジン搭載のスポーツカー「サバンナRX-7」が国内外で大ヒットを記録。さらに1980年には、若い技術者たちが中心となって開発した斬新なデザインのハッチバック車、5代目「ファミリア」が登場。その圧倒的な燃費性能と手頃な価格が支持され大ヒットし、第1回日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞しました。1982年発売の4代目「カペラ」もヒットし、第3回日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞しています。これらの主力車種の好調な販売と、フォードとの提携による信用力回復が下支えとなり、東洋工業の業績は回復。7期連続の増収増益を達成し、米国での単独生産にも乗り出す勢いを取り戻しました。1984年5月には、企業名を長年親しまれてきたブランド名である「マツダ」に変更しました。

バブル期の戦略と崩壊、そしてフォード傘下へ

バブル経済に沸く1980年代後半、日本の自動車メーカーは好況が続くと見込み、生産能力の増強に走りました。マツダも、ドイツのBMWのような高級イメージを持つメーカーへの転換を目指し、「5チャンネル構想」という多チャンネル販売戦略と、それに伴う新型車開発・生産体制の強化を推進しました。しかし、1991年のバブル崩壊により国内販売は激減。多すぎる販売チャネルや車種は効率を悪化させ、円高も追い打ちとなり、業績は再び赤字に転落しました。住友銀行会長となっていた巽外夫氏は、銀行主導での再建には限界があり、フォードの世界戦略に組み込まれることでのみ生き残れると判断します。

1994年、巽氏の要請に応じたフォードは、4人の若手役員をマツダに派遣し、経営に深く関与するようになります。翌年には巽氏がフォード会長に対し、出資比率引き上げと社長派遣を要請。1996年5月、フォードはマツダへの出資比率を33.4%に引き上げて関連会社とし、翌月にはフォードの副社長であったヘンリー・ウォレス氏がマツダ社長に就任。日本の大手自動車メーカーでは初めての外国人社長が誕生し、マツダは正式にフォードの傘下となりました。

フォード傘下となったマツダは、フォードの世界戦略に組み込まれ、エンジンの共通化やプラットフォームの共用を進めました。この連携は一定の成果を上げ、「フォード・マツダ連合」は国際的な自動車アライアンスの成功例として評価される時期もありました。

フォードとの提携解消

2008年秋のリーマン・ショック後の世界的な不況は、フォードの経営も直撃しました。フォードは資金繰りのためマツダ株の一部を売却し、マツダは連結決算の対象から外れます。2009年のマツダによる公募増資でフォードの出資比率はさらに低下し、2010年には残りの大半の株式を三井住友銀行や住友商事などに売却したため、フォードはマツダの筆頭株主ではなくなりました。

こうした状況下で、マツダは独自の環境対応技術「SKYACTIV TECHNOLOGY」の開発を進め、2011年以降の新車に搭載を開始します。2012年には、フォードとの合弁による米国でのマツダ車の生産も終了するなど、両社の関係は次第に希薄化していきました。そして2015年5月、マツダはトヨタ自動車との間で、環境・安全技術を含む幅広い分野での提携に向けた基本合意を発表します。これと前後して、同年9月末までにフォードは保有するマツダ株を全て売却。これにより、約36年間にわたるフォードとマツダの資本提携は正式に解消されました。ただし、タイや中国における一部の合弁事業は、双方にとって有益であるとして現在も継続されています。

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