ワールドラリーカー

ワールドラリーカー（WRカー）とは

ワールドラリーカー（World Rally Car, WRカー）は、FIA世界ラリー選手権（WRC）の頂点を争うために設けられた競技車両規定です。1997年から2021年まで施行され、WRCの歴史において重要な役割を果たしました。しばしば「WRCに参戦する車両全般」と誤解されますが、正確には1997年から2021年の間、グループAの特例として適用された規定を指します。

WRカーの概要

WRカーは、国際自動車連盟（FIA）が定めるラリー車両クラスの最上位である「RC1」に分類され、WRCの競技クラスで最も上位に位置づけられていました。規則上はグループE（フリーフォーミュラレーシングカー群）のカテゴリーIに属し、グループAの「VK（キット変型）」の一種として「WRCキット変型」とも呼ばれます。

市販車をベースとしていますが、その骨格以外は全くの別物と言えるほどの大幅な改造が許可されていました。高出力のターボエンジンとシーケンシャルトランスミッションを組み合わせ、ベース車がFFの場合は4WDに変更することも可能でした。また、ボディにはオーバーフェンダーや大型の空力パーツが装着され、サスペンションも専用のものが用いられました。エンジンの傾斜配置による低重心化も可能となり、高度な技術が投入されました。

この規定は、当初グループA規定に参入できないメーカーへの救済措置として導入されましたが、実際には開発競争が激化し、年々過激なラリーカーが登場することとなりました。WRカー規定はWRC史上最も息の長い規定でしたが、2022年からは市販車の骨格を必要としない純競技専用設計のラリー1規定が導入されたことで、その役割を終えました。

WRカーの歴史

前史：グループA規定の限界

1987年にWRCのメイン規定となったグループA規定では、市販車からの改造範囲が厳しく制限されており、エンジン、補機、空力パーツ、駆動形式の変更は認められていませんでした。また、ベース車両は連続する12ヶ月間に5,000台以上（後に2,500台以上に緩和）の生産義務がありました。このため、4WDの需要が高い市場を持つ日本メーカーが多数参戦する一方で、欧州メーカーは撤退が相次ぎました。さらに、1990年代に入るとバブル崩壊の影響で日本メーカーも半減し、参加メーカーは激減しました。

1990年代前半、フランス車メーカーは、国内選手権向けに安価に参戦できる2WD＋自然吸気エンジンのラリーカー規定の創設をFIAに働きかけ、F2キットカーとして1995年から2000年頃まで施行されました。WRCでも下位クラスの「2.0Lカップ」として開催され、多くのメーカーが参入しました。しかし、既存の4WDで戦うメーカーの反発や、フランス車メーカーが国際選手権に消極的であったため、F2キットカーはグループAの後継とはなりませんでした。結果的に、F2キットカーの4WD＋ターボエンジン版がWRカーとして誕生することになりました。

1997年 - 2010年：WRカーの黎明期と発展

WRカー規定では、年間25,000台以上生産された量産モデルのうち、2,500台以上生産された派生車種であれば、駆動方式の変更やターボ装着の有無などが自由にできるようになりました。これにより、市販車に高性能4WDスポーツを持たない多くのメーカーが参入できるようになりました。

施行当初の3年間は、既存メーカーはグループA時代と同様にクーペやセダンを使用し、機構的にもグループAの改良版にとどまっていました。当初は規定を完全に満たしたモデルは存在せず、特例と特認で運用されていました。スバルはインプレッサWRX STiの代わりにクーペスタイルのインプレッサリトナを使用しましたが、ボンネット上のエアスクープは特例で設置が許可されました。フォードはエスコートWRCを2年間特認で使用し、シュコダ・オクタヴィアWRCはベースエンジンが5バルブだったため、5バルブでの参戦が認められました。プジョーは206の全長が規定を満たさなかったため、バンパーを伸ばすなどの特例措置が取られました。三菱は市販車にこだわるという理念からグループA車両で参戦を続けましたが、それでもトミ・マキネンがドライバーズタイトルを連覇しました。

新規メーカーは1999年にプジョー、1998年にセアトとシュコダ、2000年にはヒョンデ、2001年にはシトロエンが参入し、WRカーは活況を呈しました。競技用の4WDやエンジンのノウハウを持たないメーカーが、プロドライブやピポ・モチュールなどの独立系コンストラクターを頼ったため、ラリー界全体も活性化しました。

2000年には、トヨタがF1に転身するために撤退しましたが、プジョーが206WRCでフル参戦を開始しました。プジョーは206の宣伝にWRCを利用したいと考えており、最低全長より短いベース車両に大型バンパーを装着したエボリューションモデルである206GTを2,500台量産して特例でクリアするという手法を用いました。206WRCは高い戦闘力を発揮し、マニュファクチャラーズタイトルを3連覇しました。これに対抗し、スバルは2001年から熟成された4ドアのWRカーを投入し、リチャード・バーンズがドライバーズタイトルを獲得しました。フォードは2003年にサスペンションの傾斜配置など革新的な設計を盛り込んだ第2世代のフォーカスWRCを投入しましたが、タイトルには届きませんでした。一方、三菱は迷走し、2001年末にエースドライバーのマキネンが離脱。2002年には一時活動を停止し、その後も散発的な参戦にとどまりました。セアトやヒョンデ、シュコダも相次いで撤退または縮小しました。

シトロエンは2001年からクサラWRCを投入し、2003年にはマニュファクチャラーズタイトルを獲得しました。2004年にはセバスチャン・ローブがドライバーズタイトルも獲得し、シトロエンは黄金時代を築きました。しかし、プジョーは307WRCの競争力不足で苦戦し、スバルも重量バランスや足回りのセッティングで不利になり、戦闘力を失いました。

2005年 - 2006年：転換期とコスト削減

2005年から2006年は、WRカー規定だけでなくWRC全体にとっても大きな転換期となりました。プジョーとシトロエンは参戦コストの高騰や、自社ブランドの販売地域外でのラウンドが増えたことを理由に、2005年末でワークス参戦から撤退しました。シュコダと三菱も同様にワークス参戦を休止し、フルワークスはスバルとフォードの2社のみとなりました。

この事態を受けて、2006年には前後デフとサスペンションのアクティブ化（電子制御化）、ウォーターインジェクションなどのハイテク装備が禁止され、コスト削減が図られました。また、カレンダーの工夫でロジスティック上のコスト問題が解決され、シトロエンは2007年にフルワークスとして復帰しました。JWRCに参戦していたスズキも2007年末からWRカーデビューを果たしました。

規制強化によりつまらなくなるという予想もありましたが、規制されなかった空力面にリソースが注がれたため、2006年開幕戦から前年型と同等のタイムが出ました。一方、プジョーとシュコダはそれぞれスポーツカーレースとスーパー2000規定に転身するため、2006年限りでセミワークス活動も終了しました。2008年末にはリーマン・ショックの影響により、スバルとスズキが電撃撤退し、日系メーカーがWRCから一時姿を消しました。

WRカー規定は一時4社に盛り返しましたが、再びの撤退劇と新規参入メーカーの不在により、2009年にはシトロエンとフォードの2社だけになってしまいました。この頃、シトロエンのセバスチャン・ローブが圧倒的な強さを誇っていましたが、フォードも唯一対抗できる存在として活躍しました。

2011年 - 2016年：スーパー2000規定の導入

新規ワークスの参入が困難な状況を打開するため、スーパー2000規定をベースとしたWRカーが導入されました。2011年からは、電子制御6速セミATを機械式6速シーケンシャルトランスミッションに置き換え、デフはセンターを廃止し、フロント・リアの機械式のみが使用可能となりました。サスペンションは前後マクファーソン・ストラット式に限定され、最低重量は1,200kgとされました。また、パドルシフトは2015年から解禁されました。

最低全長は3,900mmに縮められましたが、車幅は1,820mmまで拡大できるようになり、ベース車両はCセグメントからBセグメントハッチバックへと移行しました。エンジンは1.6L直噴ターボとなり、過給圧とリストリクター径が絞られたため、出力とトルクは減少しました。しかし、市販車用エンジンの流用は不要となり、競技専用設計のエンジンが使用可能となりました。

この新規定により、Mini、ヒョンデ、フォルクスワーゲンが新規参入しました。Miniは2011年にデビューしましたが、経済情勢を考慮したBMWの予算削減により、2012年にはワークス撤退となりました。フォルクスワーゲンは入念な準備を行い、セバスチャン・オジェを擁して2013年から2016年までドライバーズ・マニュファクチャラーズ4連覇を達成しました。しかし、ディーゼル排ガス不正問題により、2017年規定投入寸前で撤退しました。

結局、この規定で生き残った新規メーカーは、2014年に復帰したヒョンデのみでした。2016年にはドライバー・マニュファクチャラーズランキング2位を獲得しました。フォードは2012年にワークス体制から撤退し、Mスポーツがフォード車での参戦を引き継ぎました。シトロエンはローブの離脱後、下降を続け、2016年にはワークス参戦を休止しました。

また、この規定のWRカーをデチューンしたRRC（リージョナル・ラリーカー）が、WRカーマニュファクチャラーによって製造されました。RRCは初期のWRC2で3連覇を果たしました。

2017年 - 2021年：規制緩和と終焉

WRCの人気低下に対する危機感から、WRカーをより魅力的なものにするため、スーパー2000 WRCのコスト削減路線から方向転換し、大幅な規制緩和が行われました。エアリストリクター径が拡大され、エンジン出力が向上し、最低重量は緩和され、全幅が拡大されました。リアディフューザーのオーバーハングが認められ、ウィングの開発も大幅に緩和されました。センターデフとそのアクティブ化も解禁されました。安全性の向上した衝撃吸収材入りサイドドアが義務化されました。ただし、タイヤサイズは据え置かれ、コーナーリング速度が過剰に上がらないように規制されました。ハイブリッドシステムの導入は見送られました。

この新型WRカーは高性能すぎるとの理由から、プライベーターの新型WRカーの運用は禁止されていましたが、2018年には解禁されました。この規定導入初年の2017年にはトヨタがワークス復帰し、2018年以降タイトルを獲得し続けました。Mスポーツは2017年にドライバーズ・マニュファクチャラーズを制覇しましたが、リソース不足から戦闘力が低下しました。シトロエンは2019年にオジェを擁しましたが、トヨタのタナクに敗れ、その後撤退しました。

2020年以降は、トヨタとヒョンデの2強をフォードが追うという、かつてのグループAのような様相となりました。FIAは2022年から、環境意識の高まりに合わせてハイブリッドシステムとバイオ燃料を採用し、Bセグメントハッチバックを持たないメーカーでも参戦を可能とする「ラリー1」規定を導入し、WRカーの時代は終焉を迎えました。

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