東急5000系電車 (初代)

東急5000系電車（初代）

東急5000系電車は、東京急行電鉄（現：東急電鉄）に在籍していた通勤形電車です。1950年代に製造され、その特徴的な外観と先進的な技術で多くの人に親しまれました。本記事では、この初代5000系の詳細について解説します。

概要

1950年代、東急車輛製造によって105両が製造された5000系は、東急電鉄で1986年まで、地方私鉄では2016年まで運行されました。航空機の技術を応用したモノコック構造による軽量化と、付随車を組み込んだMT編成を採用することで、高性能化と製造コストの削減を両立させました。また、日本では初めて本格的に直角カルダン駆動方式を採用した車両としても知られています。

その下膨れの車体とライトグリーン（萌黄色）の塗装から、「青ガエル」「雨ガエル」という愛称で親しまれました。東急の鉄道線における普通鋼製車両としては最後の系列で、以降の新造車両はステンレス車体へと移行しました。

親しみやすい外観から、複数の車両が各地の観光施設などで展示されており、熊本電気鉄道では動態保存されています。2002年に2代目5000系が登場してからは、初代5000系は「旧5000系」と呼ばれることもあります。また、クハ5150形は2代目にも存在する形式（東横線用5050系の渋谷方先頭車）です。

車両概説

車体

西鉄313形電車で採用されていたモノコック構造と高抗張力鋼を用いることで、軽量な車体を実現しました。正面は湘南型の2枚窓で、窓上には1灯式前照灯、左右には標識灯と尾灯が装備されています。

車体塗装はライトグリーン一色で、この色は後に東急の鋼製車の標準色となりました。当初は彩度の高い色でしたが、退色しやすいため、後に彩度を落とした濃い色が使用されました。

客用窓は、当初は2段窓の下段を上昇させると上段窓が下降する「釣瓶井戸」構造でしたが、後に一般的な2段上昇窓や上段下降・下段上昇2段窓に改造されました。乗降扉の窓も、当初は正方形に近い大窓でしたが、後に横長の小窓に変更されています。床下機器や台車も、当初は明るいグレーでしたが、後に黒に変更され、以降の各形式も黒で統一されました。

内装

車内はロングシートで、蛍光灯にはカバー・露出式の両方の長所を持つルーバー方式が採用されました。発電制動抵抗器の冷却風を客室内に導入し、暖房として利用する設計が取り入れられました。しかし、抵抗器の熱に依存するため、出庫直後は暖房が弱く、帯熱後は効きすぎるなど、温度制御が難しく、後年に電熱暖房に改造されました。

主要機器

主電動機

主電動機には、東芝製のSE-518形直巻電動機（定格出力110kW）を採用し、高速性能を確保しました。当初は75kWの計画もありましたが、最終的には110kWとなりました。

制御装置

主幹制御器は4段で、1-3ノッチは通常の直並列制御、最終4ノッチは限流値が引き上げられ、起動加速度を向上させました。採用されたPE-11形電動カム軸式抵抗制御器は、後の国鉄CS12形制御器のモデルとなり、改良されて国鉄の電車用抵抗制御器の決定版であるCS15形へと発展しました。制御段数は直列12段、並列11段、弱め界磁3段、発電制動20段です。弱め界磁起動装置が導入され、発進時にも弱め界磁を使用し、加速を滑らかにしました。弱め界磁は当初高速域でも使用されていましたが、終期には発進時のみの使用となりました。

ブレーキ

ブレーキは発電制動併用自動空気制動を採用しました。ブレーキハンドルを操作することで、発電制動が優先的に作動し、不足分を空気制動で補う「遅れ込め制御」機能が搭載されています。発電制動が失効すると自動的に空気制動が作動し、ブレーキシリンダーに込められる圧力は発電制動のノッチによって制御されました。発電制動は時速5km/h程度まで作動します。

台車

台車はTS-301型で、インダイレクト式の揺れ枕にボルスタアンカーを併用する先進的な設計でした。直角カルダン方式のため軸距は2,400mmと長めですが、重量は1基4,500kgと非常に軽量です。

その他の機器

集電装置には東芝製PG16菱形パンタグラフ、空気圧縮機にはベルト駆動式の3‐Y‐S型を採用しました。

形式

以下の4形式が製造されました。

デハ5000形 (5001 - 5055)：制御電動車。基本編成を構成。
デハ5100形 (5101 - 5120)：中間電動車。4両編成化用。
クハ5150形 (5151 - 5155)：制御車。増結用。長野電鉄へ譲渡後、全車消滅。
サハ5350形 (5351 - 5375)：付随車。当初はサハ5050形だったが、後に改番。

運用の変遷

1954年10月に東横線で運用を開始。急行運転開始時には、車内放送に女性アナウンスが流れていました。1957年から4両編成化され、1958年にはラジオ放送の車内放送も試みられました。1959年にはクハ5150形が登場し、サハ5050形がサハ5350形に改番されました。

1970年には、7000系が東横線に転属したため、一部が田園都市線に転属しました。1977年からは長野電鉄への譲渡が始まり、1980年には福島交通への譲渡も開始されました。1979年には大井町線に配置され、1980年に東横線から撤退。1986年までに東急での営業運転を終了しました。

技術的波及

5000系は、MT編成を採用し、直角カルダン駆動の大トルク電動車が軽量なトレーラーを牽引することで、製造コストを抑制しつつ、カルダン駆動用の高速電動機の消費電力を抑えることができました。また、モノコック構造を採用しましたが、部分的な荷重や応力に弱いため、その後の鉄道車両にはあまり広まりませんでした。

他鉄道事業者への譲渡

東急での運用終了後、64両が長野県、福島県、熊本県などの私鉄に譲渡されました。軽量で短編成が組みやすいことなどから、地方私鉄で導入しやすかったためです。しかし、保守部品の調達が難しくなり、他形式に置き換えられました。最後に残った熊本電気鉄道の1両も、2016年2月14日に運用を終了しました。

譲渡先一覧

長野電鉄：2500系・2600系（「赤ガエル」と呼ばれた）
福島交通：デハ5000形（2代目）
岳南鉄道：5000系
熊本電気鉄道：5000形
上田交通（現：上田電鉄）：クハ290形・5000系（「平面ガエル」と呼ばれた）
松本電気鉄道（現：アルピコ交通）：5000形

また、台車は伊豆急行と西日本鉄道（西鉄）に譲渡されました。

保存車両

製造された105両のうち、2022年4月時点で6両が現存します。

デハ5001号：東急に返却され、渋谷駅ハチ公口前で観光案内所として使用されていましたが、現在は秋田県大館市の「秋田犬の里」で保存されています。
松本電鉄譲渡車両：1編成2両が群馬県前橋市に移設され、静態保存されています。
熊本電気鉄道譲渡車両：1両が北熊本駅構内で動態保存されています。
長野電鉄譲渡車両：1両が総合車両製作所で復原保存される予定です。

その他

現行の5000系5122Fには、初代5000系を模したラッピングが施されています。

参考文献

宮田道一、井上広和『私鉄の車両4 東京急行電鉄』保育社、1985年。ISBN 4-586-53204-1。
宮田道一『東急電車物語』多摩川新聞社、1995年。ISBN 978-4924882157。
宮田道一, 守谷 之男『東京急行電鉄5000形 (RM LIBRARY 98)』ネコ・パブリッシング、2007年。ISBN 978-4777052202。

関連項目

東急電鉄
東急5000系電車 (2代)
各譲渡先の鉄道会社

もう一度検索