逢坂山トンネル

逢坂山トンネル群：日本の鉄道史を語る山岳トンネル群

滋賀県大津市と京都府京都市山科区の境、逢坂山には古くから逢坂関が置かれ、東山道・北陸道の要衝として、また和歌にも詠まれる景勝地として知られてきました。現代においても、この逢坂山には複数のトンネルが貫通しており、それぞれのトンネルが日本の鉄道史、土木技術の発展を物語る重要な遺産となっています。本稿では、東海道本線に関わる旧逢坂山隧道、新逢坂山隧道・東山隧道、そして京阪京津線の逢坂山隧道について詳細に解説します。

1. 東海道本線旧逢坂山隧道：日本初山岳トンネルの挑戦

旧逢坂山隧道は、1880年に完成した日本初の本格的な山岳トンネルです。外国人技師の協力を得ることなく、日本人だけで完成させたという点で、その技術的意義は計り知れません。工事は工技生養成所長の飯田俊徳が総監督、国沢能長が現場監督を務め、生野銀山の鉱夫も動員されるなど、国家的なプロジェクトとして推進されました。

完成した隧道の長さは2181呎（約665m）、断面は馬蹄形。この断面形状は、1889年の新橋～神戸間全線開通まで鉄道隧道の標準となりました。坑門は整然と積まれた切石、坑内は煉瓦積みで、技術力の高さがうかがえます。竣工を記念して、東口には三条実美、西口には井上勝による石額が掲げられましたが、西口の石額は現在は京都鉄道博物館に収蔵されています。2024年には土木学会選奨土木遺産にも認定され、その歴史的価値が改めて認められました。

建設にあたっては、京都と大津を一直線で結ぶルートは東山、逢坂山に長大なトンネルが必要となるため、当時の技術では困難でした。そのため、東山を避けるルートが複数回に渡り調査され、最終的に現在の奈良線付近を通るルートが採用されました。1878年に着工、1880年に完成し、大津～京都間の鉄道開通に大きく貢献しました。しかし、完成直後の豪雨により線路が崩壊し、開業は当初予定より遅れました。

その後、急勾配区間であるこの路線は複線化が計画され、1897年から1898年にかけて下り線、上り線が順次増設されました。1914年からの東海道本線付け替え工事では、旧逢坂山隧道の噴水井戸が上水道として利用され、大津市に譲渡されるという一面もありました。太平洋戦争中には航空機部品工場として使用され、戦後は京都大学防災研究所の観測所として活用されています。現在でも、東口の一部は観測装置への通路として使用されています。

2. 新逢坂山隧道・東山隧道：急勾配克服への挑戦

旧逢坂山隧道の急勾配区間は、蒸気機関車にとって大きな負担でした。輸送力増強のため、1914年に新線建設工事が開始され、新逢坂山隧道と東山隧道が並行して掘削されました。両隧道とも単線2本ずつ並列で建設され、1919年と1921年にそれぞれ完成しました。新線開通により、勾配が緩和され、輸送力と運行時間の短縮が実現しました。

新線建設の経緯は、旧線の25‰という急勾配が蒸気機関車の牽引力を著しく低下させ、輸送力の大きなネックとなっていたためです。当初は東山を避けるルートも検討されましたが、最終的には東山にトンネルを掘削するルートが採択されました。建設にあたっては、従来のベルギー式頂設導坑方式ではなく、オーストリア式底設導坑方式が採用され、これはその後長大トンネル建設の主流となりました。

新逢坂山隧道は、完成時の断面が大きく、広軌鉄道改築計画に合わせた規格とされています。この計画は後に中断したため、この規格は新逢坂山隧道と岩越線の一部トンネルのみの特殊な規格となりました。東山隧道は、新逢坂山隧道より後に着工しましたが、1918年からは削岩機も導入され、工事が進められました。両隧道とも、坑門には装飾性の高い意匠が施されています。

完成後も、長大トンネルと上り勾配という条件から、排煙が問題となりました。そこで、日本初となる送風機による排煙設備が東山隧道に設置されました。その後、新逢坂山隧道にも同様の設備が設けられ、乗務員や乗客の安全・快適性の向上が図られました。

第二次世界大戦中の輸送力増強策として、京都～膳所間が三線化されました。この工事では、東山隧道と新逢坂山隧道の追加のトンネルが掘削されました。工事期間中は戦争の影響で資材や人手不足に悩まされ、勤労奉仕隊の協力を得ながら工事が進められました。戦後、東海道本線が電化されると、三線の一部は休止され、複線で運用されるようになりました。

1960年代には、更なる輸送力増強のため、草津～京都間で複々線化計画が進められ、新逢坂山隧道と東山隧道にそれぞれ新たなトンネルが追加されました。これにより、現在の東海道本線の線路配置が完成しました。

3. 京阪京津線逢坂山隧道：京津線唯一の山岳トンネル

京阪京津線の逢坂山隧道は、大谷駅と上栄町駅間にある、京阪[[電気鉄道]]の鉄軌道線では唯一の山岳トンネルです。全長約250m、急勾配のため、東西の出口には約10mの高低差があります。

建設は、京都と大津の繁華街を直結する電気鉄道の計画の一環として、1911年に開始されました。1912年に開通しましたが、官設鉄道東海道本線との交差部である蝉丸跨線橋の建設遅延により、一時的に区間を分けて開業しました。1925年には京阪[[電気鉄道]]に合併され、現在に至っています。

大津線の車両集電装置がポールからパンタグラフに変更された際に、逢坂山隧道の掘下げ工事が行われています。

結論

逢坂山トンネル群は、日本の鉄道史、土木技術の進歩を象徴する貴重な遺産です。それぞれのトンネルには、時代背景や技術的挑戦の歴史が刻まれており、現在も交通の要衝として重要な役割を担っています。これらのトンネル群の歴史を学ぶことは、日本の近代化の歴史を理解する上で非常に重要な意味を持ちます。

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