1934年12月1日国鉄ダイヤ改正

1934年12月1日 国鉄ダイヤ改正

1934年（昭和9年）12月1日に、日本の国有鉄道を運営していた鉄道省によって大規模なダイヤ改正が実施されました。この改正は、当時の社会情勢や鉄道を取り巻く環境の変化に対応するために行われたものです。

改正の背景

このダイヤ改正が行われた1930年代前半の日本は、厳しい経済不況の中にありました。1923年の関東大震災、1927年の昭和金融恐慌、そして1929年の世界恐慌といった度重なる経済危機は、第一次世界大戦後の欧州復興に伴う輸出の減少と相まって、日本経済に深刻な打撃を与えていました。こうした閉塞感を打破するため、日本は活路を中国大陸に求め、1931年9月には満州事変が勃発し、翌1932年には満州国が建国されます。国内では、同年5月15日の五・一五事件を機に政党政治が終焉を迎え、日本は軍国主義への道を突き進んでいくことになります。

経済の低迷は鉄道事業にも及び、国有鉄道・私鉄ともに旅客数の減少に直面していました。これに対し、鉄道省は積極的に利用者獲得のための施策を展開します。1925年10月には現在の周遊きっぷのルーツとも言える「遊覧券」を発売し、1929年9月には特急列車に「富士」や「櫻」といった親しみやすい愛称を付けました。さらに、1930年10月には「超特急」と呼ばれた特急「燕」号の運転を開始し、1931年2月には安価な三等寝台車を導入するなど、サービスの多様化と魅力向上に努めました。これらの努力の結果、この頃からようやく旅客数は増加傾向に転じることとなりました。

旅客誘致策と並行して、新線建設も進められていました。1931年9月には清水トンネルの貫通により上越線が全通し、1933年2月には山陰本線も全通するなど、主要幹線の延伸が進んでいました。このような状況の中、特に東京以西の主要3幹線において、ルートを短絡する新線が開通することになり、これを機として大規模なダイヤ改正の実施が決定されました。

改正の主な内容

新線開通とルート変更

このダイヤ改正に合わせて、日本の大動脈である東海道本線、山陽本線、そして長崎本線において、距離や所要時間を短縮するための新線が開業し、既存のルートが変更されました。

• - 東海道本線（国府津駅 - 沼津駅間）

1918年に着工された東海道本線の勾配緩和と距離短縮を目指した丹那トンネルが、1934年7月についに貫通しました。この改正に合わせて営業運転が開始され、すでに「熱海線」として開業していた国府津駅 - 熱海駅間と、丹那トンネル開通に伴い開業した熱海駅 - 沼津駅間を合わせたルートが、新たな「東海道本線」とされました。これにより、従来の国府津駅 - 山北駅 - 御殿場駅 - 沼津駅間を結んでいたルートは「御殿場線」という支線に格下げとなりました。

この変更により、距離が11.81キロメートル短縮されただけでなく、従来のルートにあった25パーミル（1,000メートル進む間に25メートル高くなる）という鉄道にとって比較的きつい勾配区間が解消されました。これは輸送力の強化と所要時間の大幅な短縮に絶大な効果をもたらしました。

• - 山陽本線（麻里布駅 - 櫛ケ浜駅間）

この区間は元々、海岸沿いを柳井駅経由で結ぶルートでしたが、直線的な短絡ルートの建設が計画されました。新たなルートは段階的に開業し、1934年3月までにほとんどの区間が完成。そして、このダイヤ改正時に最後の区間が開業し全通しました。この新しいルートが「山陽本線」として組み込まれ、従来の柳井駅を経由する路線は「柳井線」という支線に格下げされました。これにより、路線距離は21.7キロメートル短縮されました。

ただし、この新しい岩徳線ルートには長い欽明路トンネルがあり、将来の複線化に課題を抱えていました。そのため、戦時中の1944年10月にこの区間の複線化が実施された際には、再び従来の「柳井線」が「山陽本線」に戻され、岩徳線ルートは支線に戻るという複雑な経緯をたどりました。

• - 長崎本線（肥前山口駅 - 諫早駅間）

この区間は当初、軍港である佐世保への連絡を考慮して、肥前山口駅 - 早岐駅 - 諫早駅という大村湾沿いのルートが幹線とされていました。その後、有明海沿いを経由するルートで距離と時間の短縮を図る新線建設が進められ、こちらも段階的に開業。このダイヤ改正時までに最後の区間が開業し、肥前山口駅 - 肥前鹿島駅 - 諫早駅を結ぶ有明海沿いのルートが新しい「長崎本線」となりました。従来のルートのうち、肥前山口駅から早岐駅までの区間は佐世保駅への路線と統合されて佐世保線に、早岐駅から諫早駅までの区間は大村線として独立することになりました。

このルート変更により、従来のルートに比べて26.7キロメートルもの大幅な距離短縮が実現しました。

所要時間の大幅短縮

前述のような距離短縮と勾配の緩和は、列車の所要時間短縮に直接的な効果をもたらしました。当時の看板列車であった特急「燕」号は、東京駅 - 大阪駅間の所要時間が20分短縮され、8時間運転を達成しました。また、今回の改正で短縮された全ての区間を含む東京駅 - 長崎駅間の連絡時間（下りの特急「富士」と九州内の急行列車を乗り継ぐ場合）は、約2時間半もの大幅な短縮となりました。

さらに、今回のルート変更とは直接関係のない東北本線や常磐線の急行列車でも、大きな時間短縮が図られました。例えば、上野駅 - 青森駅間を結ぶ201・202列車は、それまでよりも4時間55分も早い、下り12時間45分、上り12時間25分という驚異的な所要時間を記録しました。この時の表定速度（運転距離を所要時間で割った平均速度）は時速60キロメートル弱に達し、これは当時の東海道特急「富士」や「櫻」に匹敵するものでした。この記録は、戦後の1958年10月に特急「はつかり」が登場するまで、長らく破られることがありませんでした。

特急列車の編成・運転体系変更

従来、東海道本線の特急列車である「富士」と「櫻」は、前者が一等車・二等車主体の列車、後者が三等車主体の列車として、15分間隔で続行運転されていました。これは三等車の需要が非常に高かったため、列車を分ける必要があったと考えられます。しかし、1930年に登場した特急「燕」がすべての等級の車両を連結していたことを踏まえ、この改正では列車を等級ではなく目的に合わせて振り分けることになりました。

具体的には、「富士」には三等車が連結され、「櫻」には二等車が連結されるようになりました。運転時間帯も変更され、「櫻」が「富士」よりも1時間半先行して運転されるようになりました。これにより、「櫻」は終点の下関駅から関門連絡船を介して接続する九州内の各線、特に長崎方面を除く主要線区への連絡を強化しました。一方、「富士」は関釜連絡船で朝鮮半島の釜山へ向かう列車に接続し、さらに釜山からは朝鮮総督府鉄道を経由して満州国の首都新京へ向かう急行「ひかり」や、長崎から上海への航路に接続するなど、国際連絡運輸の一環を担う重要な列車となりました。

東京以西を除く一等車の廃止と食堂車の見直し

この改正以前は、一等車は全国の主要幹線の優等列車のほとんどに連結されていました。しかし、利用率が低かったことや、二等車の設備が改善されたことを受け、日本の大動脈である東海道本線と山陽本線以外の区間では、一等車の連結が廃止され、二等車へ格下げされることになりました。ただし、東北本線、常磐線、函館本線などの優等列車では、その代替として、一部の二等寝台車に従来の一等車に準ずる居住性を持つ「特別室」が設けられました。また、食堂車についても、東海道本線と山陽本線以外の路線では、洋食を提供する「洋食堂車」が廃止され、全て和食を提供する「和食堂車」に改められました。

この1934年のダイヤ改正は、新線開通による輸送改善、所要時間短縮、そして旅客サービスの再編といった多くの面で、日本の鉄道史における重要な節目となりました。

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