セミキャブオーバー

セミキャブオーバーとは、自動車の構造における分類項目の一つであり、エンジンなどの動力伝達系（パワートレイン）と運転席がどのように配置されているかを示す言葉です。これは車体の形状自体ではなく、内部構造に着目した分類である点に留意が必要です。

解説

この構造では、動力源の上に運転席が少しだけせり出す配置となるため、結果として非常に短いボンネットを備えた「セミボンネット」と呼ばれるスタイルを自然と採用します。完全に運転席の下にエンジンを配置するフルキャブオーバー方式に対し、セミキャブオーバーでは、動力源の後部の上に運転席が重なるように配置されます。これにより、エンジンは前席に座る人の足元付近に位置することになります。これが両者の主な違いです。

意図的にこの配置を採用した最初の例は、1904年にイギリスで製造されたランチェスター車に見られます。幅の狭い直列エンジンを運転席と助手席の間から車室内に突き出し、フードで覆う構造でした。カンチレバー式サスペンションの採用と合わせ、車両全長を短くしてフレームの強度を高めつつ、客室空間を広くとるという先進的な設計思想に基づくものでしたが、当時の市場には受け入れられず、ランチェスターも1913年以降は一般的なボンネットスタイルへと移行しました。

この配置が広く注目されるようになったのは、1920年代以降のトラックやバスの分野においてでした。荷室長や積載面積を広く確保できる利点があったため、第二次世界大戦後しばらくまで、一般的なボンネット型量産車と多くのシャーシ部品を共用する形で市場に存在しました。また、既存のボンネット車シャーシを基に、顧客の要望に応じて車体製造メーカーがセミキャブオーバー型のボディを架装する事例も見られました。当時、この構造は一般的に「キャブオーバー」とひとまとめに呼ばれており、現在のセミキャブオーバーという区分は明確ではありませんでした。特に大型車両の分野では、1950年代以降、より空間効率に優れたフルキャブオーバー方式が主流となりました。

一方、乗用車の世界では、第二次世界大戦後、前輪よりもさらに前方に座席を配置する「フォワードコントロール」と呼ばれる多人数乗りワゴンの発展を経て、車内空間を重視したモノスペースや、流線型のワンモーションといった滑らかなデザインが生まれました。1980年代以降、前輪駆動（FF）乗用車の部品を流用する車種が増加し、加えて乗員の衝突安全への意識が高まったことから、現代的なミニバンと呼ばれる車両において、このセミキャブオーバー的な構造が広く採用されるようになりました。

ミニバンが普及する過程の乗用車や、衝突安全基準への対応から車体サイズが拡大した近年の軽自動車においては、短いボンネットを持つスタイルを総称して「セミキャブオーバー」と呼ぶケースが見られ、本来の定義と異なる使われ方がされることがあります。同様に、セミボンネットの外観を持つエンジンを床下に配置したミッドシップ車でも、構造的な分類とは異なる呼び方がされる混乱が見られます。

キャブオーバーと比較したメリット

衝突安全性: 車両前方にエンジンルームがわずかに存在する構造上、前面衝突時にこの空間を衝撃吸収エリアとして利用できるため、乗員保護の観点から、キャブオーバー方式に比べて有利となる場合があります。
乗り心地: 前席足元に前輪のタイヤハウスが位置する車種では、タイヤと乗員との距離が比較的離れるため、路面からの振動が伝わりにくく、乗り心地の面でわずかに有利になる傾向があります。
直進安定性: 車体全長に対して前後の車輪の間隔（ホイールベース）を長く設定できるため、高速走行時などにおける直進安定性が向上します。
遮音・遮熱: 室内からエンジンの点検などにアクセスする必要がない設計の場合、エンジンルームと客室間の遮音・遮熱対策を講じやすいため、車内の快適性向上に貢献します。

キャブオーバーと比較したデメリット

スペース効率: わずかであってもボンネットが存在するため、車体全体の平面的な空間利用効率においては、ボンネットを持たないキャブオーバー方式に劣ります。
前席足元空間: 前席の足元に大きなタイヤハウスがある車両では、特に運転席や助手席の足元空間が制限されがちです。右ハンドルの場合、ペダルの配置が中央寄りになったり（ペダルオフセット）、アクセルとブレーキの高さに差が生じたりといった設計上の課題が生じることがあります。
最小回転半径: 前輪がより前方に配置され、ホイールベースが長くなることで、同じ車体サイズのキャブオーバー車両と比較した場合、カーブを曲がる際の最小回転半径が大きくなり、小回りが利きにくくなります。
整備性: 特に大型のトラックなどで採用される場合、運転席を前方に大きく傾けてエンジンルーム全体を露出できるチルトキャブ方式のフルキャブオーバー車に比べて、エンジン周辺の日常点検や整備作業のアクセス性が劣る場合があります。

主な採用例

この構造は、多様なジャンルの車両で採用されてきました。

乗用車: 初代トヨタ・エスティマ（ミッドシップながら前席足元下にエンジン）、日産・ラルゴ、初代日産・セレナ、マツダ・ボンゴフレンディなど、かつてエンジンが前席下に配置されたミニバン等に多く見られました。特に三菱・デリカスペースギアは、現代のミニバンとしては初めてフロントエンジンレイアウトを採用した例として知られます。
商用車: 初代・2代目トヨタ・トヨエース、4代目トヨタ・タウンエース/6代目ライトエース、初代・2代目日産・キャブライト、初代日産・キャブスターなど、旧世代のトラックやバンに採用例があります。
* 軽自動車: 構造上の分類として厳密ではないケースも含まれますが、短いボンネットを持つスタイルの軽ワンボックスバンやワゴン、一部のトラックに見られます。特に、2012年（平成24年）3月以降に生産された軽ワンボックスバンおよびワゴンは、すべてセミキャブオーバー方式を採用しています（OEM供給モデル含む）。具体的な車種としては、スズキ・エブリイ、ダイハツ・ハイゼットカーゴ/アトレー、三菱・ミニキャブ/タウンボックス、ホンダ・アクティ（3代目バン/トラック）、ホンダ・バモスなどがあります。

関連性の深い用語として、ミニバン、キャブオーバー、ライトバン、ワンボックスカーなどがあります。

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