国鉄8800形蒸気機関車

8800形蒸気機関車

8800形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院が輸入した、幹線旅客列車牽引用のテンダー式蒸気機関車です。1912年6月に運行が開始された日本初の「特別急行列車」を牽引した機関車の1機種として知られています。

導入の経緯

1911年、プロイセン王国（現在のドイツ）のベルリン機械製造（シュヴァルツコップ）で12両が製造され、8800 - 8811の番号が付与されました。これは日本初の過熱式機関車でした。

1905年の日露講和条約で日露連絡鉄道運輸が規定され、1910年3月から日露連絡旅客輸送が開始されました。さらに1910年に欧亜鉄道連絡協定が締結され、シベリア鉄道、満州、朝鮮の鉄道と連絡し、東京 - 下関間に最高の設備と速度をもった特別急行列車の運転が計画されました。この列車は3軸ボギー台車を装荷した客車7両・300tの編成で、表定速度64.4km/h、最高速度96.6km/hで運転する計画でしたが、当時の鉄道院が保有する6400形や製造中の6700形では性能が不足していました。そのため、牽引機として使用する機関車の入札仕様書が作成され、6700形を軸配置2Bから2Cに拡大したものがベースとなりました。

仕様書の主な内容は以下の通りです。

車軸配置: 2C
最高速度: 96.6 km/h
動輪径: 1600 mm
固定軸距: 4191 mm
全軸距: 7924 mm
シリンダー径 × 行程: 470 × 610 mm
弁装置: ワルシャート式
ボイラー: シュミット式過熱器装備
内径: 1384 mm
煙管長: 4572 mm
火室奥行: 2673 mm
火格子面積: 1.86 m2
全伝熱面積: 136.8 m3
過熱面積: 28.5 m2
使用圧力: 12.7 m2
動輪上重量: 37.5 t
機関車全長: 10781 mm
ボイラー中心高: 2286 mm
煙突: パイプ形
運転室側面下部形状: S字形
* 前部デッキ側面形状: 乙字形

この見積作成には、プロイセン側の書籍「Die Eisenbahn-Technik der Gegenwart」が参考にされました。また、過熱器の装備は、当時鉄道院工作課長であった島安次郎が、1903年と1910年の渡独時に蒸気機関車用過熱器の実用化に成功していることに着目し採用されたと推測されています。

仕様書に対し、ベルリン機械製造、ボルジッヒ、アメリカン・ロコモティブ、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブが応じましたが、仕様書通りに見積もったのはベルリン機械製造のみでした。ボルジッヒは改良を加えたものを提案。アメリカン・ロコモティブは車軸配置の2C1への変更を提案。ノース・ブリティッシュは寸法は仕様書通りでしたが、シュミット式過熱器での注文に応じられず飽和式での提案となりました。結果として、8800形、ボルジッヒ製の8850形、アルコ製の8900形、ノース・ブリティッシュ製の8700形が導入されることとなりました。

ボルジッヒの8850形やノース・ブリティッシュの8700形が国内で模倣生産されたのに対し、8800形は輸入された12両のみに留まりましたが、その構造は国産機8620形のモデルとなりました。

製造

1911年1月に正式発注されましたが、同年の関税改正により機関車に保護関税が課され、7月17日までに日本領海に到着させる必要がありました。ベルリン機械製造では設計、材料調達、製図を急ぎ、約2.5ヶ月という短期間で試運転が開始されました。

輸入されたのは機関車本体のみで、炭水車は国鉄鷹取工場で製造され、6700形のものと同型の2700ガロン形が使用されました。

概要

設計は、同社製でプロイセン邦有鉄道に納入されていたP8形（後のドイツ国営鉄道38.10 - 40形）を参考に、シュミット式過熱装置を装備した世界最初の量産型蒸気機関車として行われました。

ボイラー

ボイラーは、火格子面積1.86 m2、第1缶胴内径1384 mm、煙管長4572 mmで、主要寸法は発注時の仕様書に準拠しており、全伝熱面積139.1 m2、過熱面積26.94 m2、使用圧力12.7 kg/cm2でした。ボイラー中心高も仕様書と同一の2286 mmでした。煙突中心がシリンダー中心より381 mm前方にずれているのが特徴です。シュミット式の過熱器を装備し、大煙管と小煙管が配置されていました。

走行装置

車軸配置は2Cで、当時の旅客用機関車では一般的な2軸ボギー式先台車を装備し、動輪径は6700形と同じ1600 mmのものを3軸装備しています。軸距離は、先台車1828 mm、第2先輪 - 第1動輪間1753 mm、第1 - 第2動輪間1767 mm、第2 - 第3動輪間2286 mmとなっています。動輪径、動輪軸間距離、シリンダー径×行程などの走行装置の基本的な寸法は後の8620形に引き継がれています。

ブレーキ装置

当初は自動真空ブレーキ、手ブレーキを装備していましたが、1919年に鉄道省が全車両に空気ブレーキを採用することを決定し、1921年から1931年にかけて全車両が空気ブレーキ化され、本形式も順次改造されました。

その他

外観は6700形以降D50形までの鉄道院・鉄道省の国産蒸気機関車の標準的なデザインですが、6700形と同様に煙突がパイプ煙突であることが特徴です。1914年頃より電気前照灯の搭載が一部車両で始まり、1922年には前照灯が大型化され、カーブに差し掛かると首を振る機構が設けられました。

連結器は当初ねじ式でしたが、1925年に自動連結器に交換されました。空気ブレーキ化改造では、歩み板を2段としてその下部に元空気溜を吊下げる方式が採用され、運転室側面の裾部形状がS字形から乙字形に変更されました。

炭水車は、6700形や8850形と同じ2700英ガロン形ですが、鷹取工場製で、3軸のうち第2軸と第3軸の間にイコライザーが装備されている点が異なっています。

運行

東海道本線での公式試運転で最高速度103km/hを記録し、同時に輸入された8700形、8850形、8900形との比較試験で過熱式機関車の優秀さが確認されました。本形式は、1912年2月に全車が西部鉄道管理局に所属し、神戸機関庫に配置され、主に東海道本線西部の米原 - 姫路間で急行列車の牽引に使用されました。特別急行は新橋駅 - 下関駅間で運転を開始し、関釜連絡船を介して中国・欧州などへの国際連絡運輸を行いました。

1916年ごろから一部が山陰本線に転用され、1920年代には全車が福知山機関庫の配置となり、山陰本線、福知山線で使用されました。1930年代には8620形に置き換えられ、吹田機関庫の配置となり、福知山線の区間列車などを牽引しました。その後、城東線、城東貨物線で貨物列車の牽引に使用され、関西本線の奈良まで乗り入れる運用もありました。

太平洋戦争中は全機が吹田機関区に配属され、入換用や西成線、尼崎港線で使用されました。戦後の1948年から1950年にかけて全機が廃車され、民間に払い下げられたり、保存されたものはありません。

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