国鉄EF57形電気機関車

EF57形電気機関車

EF57形電気機関車は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が、旅客列車牽引用に製造した直流用電気機関車です。戦前の1940年から1943年にかけて15両が製造され、東海道本線の優等列車牽引を主な任務としていました。

概要

本形式は、鉄道省が太平洋戦争前に製造した最後の旅客用電気機関車であり、東海道本線での特急・急行列車牽引を目的としていました。戦時下の資材不足の中でも、質の高い材料と丁寧な工作により、当時の優秀機として完成しました。外観は、長大な2C+C2配置の台車と箱形車体、両端のデッキを備えた古典的なスタイルです。

1号機は、当初EF56形13号機として製造される予定でしたが、新開発の強力なMT38主電動機を搭載したことで出力が強化され、新形式EF57形となりました。外観はEF56形後期型に似ていますが、側面の通風器が少ないこと、パンタグラフが中央寄りであることが特徴です。また、1号機のみ尾灯が車体に組み込まれています。

EF57形は、客車暖房用の蒸気発生装置を搭載した電気機関車で、冬期に暖房車を連結する必要がないというメリットがありました。1941年5月には2号機が登場し、その後1943年までに15両が製造されました。2号機以降は、パンタグラフを車体両端に寄せ、蒸気暖房装置の煙突に接触しないように高い位置に設置したほか、通風器も増設されました。これは、抵抗器容量の変更による通風能力の向上や、パンタグラフの接近による架線押上げ力への対策が理由です。

東海道本線での運用

製造当初は全機が沼津機関区に配置され、東海道本線の特急や急行列車など、客車列車の牽引に活躍しました。しかし、蒸気暖房装置の不調が多かったため、暖房装置専門の機関助士が乗務し、運転中に暖房装置の状態を監視する必要がありました。また、1940年代前半には貨物列車牽引に使われたこともありました。戦後、EF58形が登場するまでは、東海道本線の優等列車牽引機として、特急「つばめ」「はと」なども牽引しました。

1949年には、東海道本線の浜松までの電化に伴い、2号機以降はパンタグラフの位置が変更されました。これにより、パンタグラフが車体端から大きく突き出した独特の形状となり、EF57形の特徴として印象付けられました。

1952年以降、EF58形の改良と増備が進むと、出力の劣るEF57形は優等列車の牽引から外れ、普通列車や急行貨物列車の牽引が主な運用となりました。1956年の東海道本線全線電化を前に、車軸がコロ軸受ではないことから長距離運用が困難と判断され、また暖房ボイラーの能力不足も指摘されたことから、高崎・上越線へ転属することになりました。

高崎線・上越線での運用

上越線への転出にあたり、耐雪化工事が施され、上野 - 長岡間の客車列車牽引に充当されました。東海道本線時代には問題視されていた暖房能力不足は、連結両数の短さから大きな問題とはなりませんでしたが、暖房装置の自動化改造は不調に終わりました。その後、上越国境の峠越えでの運用が厳しかったことから、1960年から1961年にかけて宇都宮機関区に転属しました。

東北本線での運用

宇都宮機関区転属後は、蒸気暖房装置の自動化改造を受け、EF56形とともに上野 - 黒磯間の東北本線や日光線の旅客列車を牽引しました。その後、東北本線の客車列車に電気暖房装置が普及したため、EF57形も電気暖房化されることになり、1965年から1967年にかけて改造が完了しました。この改造により、暖房用ボイラーや燃料タンクが撤去され、電動発電機が設置されたほか、運転席側面に電気暖房表示灯が取り付けられました。また、主電動機の軸受にボールベアリングを取り付ける改造も行われました。

しかし、宇都宮機関区転属後から発生した運転中の異常振動問題は、対策を講じても改善せず、運転士から嫌われるようになりました。さらに、宇都宮配置のEF58形の運用に余裕が出たため、EF57形の運用は減少していきました。1975年の山陽新幹線博多開業によって転入してきた余剰のEF58形によって、EF57形は廃車が進み、1978年までに全機が廃車となりました。

保存機

現在、7号機が宇都宮駅東公園で静態保存されており、その姿を見ることができます。また、1号機の動輪とナンバープレートが宇都宮運転所に保存されています。その他の車両は、廃車後全て解体されました。

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