フランクフルト（オーダー）市電

フランクフルト（オーダー）市電（ドイツ語: Straßenbahn Frankfurt (Oder)）は、ドイツ東部に位置し、オーダー川に面する都市フランクフルト（オーダー）で運行されている路面電車網です。1898年にその歴史を開始し、2020年現在、5つの系統がフランクフルト（オーダー）の公営事業体であるフランクフルト（オーダー）都市交通会社（SVF）によって運営されています。

歴史

開業から第二次世界大戦まで

フランクフルト（オーダー）における路面電車の歴史は、19世紀末の1898年 1月22日に幕を開けました。開業式典の翌日からは、3系統、営業距離9.5kmの路線網で本格的な営業運転が始まりました。この建設事業は、1896年に市と契約を結んだベルリンの電機メーカーAEGによって推進され、線路や架線の敷設に加え、市内に電力を供給する発電所の建設も同時に行われました。

開業初年度には190万人の利用客を記録し、路面電車は市の主要な公共交通機関としての地位を確立しました。開業翌年の1899年以降、段階的に延伸が進められ、1906年には営業距離が12kmに拡大しました。当初AEGが所有していた運営権は、1899年にアルゲマイネ地方軌道へと譲渡されました。しかし、第一次世界大戦中は修理部品や発電用石炭の不足が深刻化し、運行規模の縮小を余儀なくされました。また、多くの男性従業員が徴兵されたため、女性運転士が緊急で採用される事態となりました。1918年以降は、石炭税や交通税の上昇を受けて運賃が急騰し、特にハイパーインフレーション下では、1923年 11月には運賃が1,000億マルクに達するという異常事態が発生しました。これを受けて、1922年にはアルゲマイネ地方軌道とフランクフルト（オーダー）市が共同出資するフランクフルト発電会社（F.E.W.）が設立され、運営体制が再構築されました。

ハイパーインフレーションの収束と経済の安定化後、路面電車は再び規模の拡大を開始しました。1924年には本数増加や運行時間帯の延長など、ダイヤ改正が実施されました。1927年からは、より細やかな速度制御を可能にする新型車両の導入が進められ、同時に2号線の延伸も行われました。翌1928年にはさらなる増便が図られましたが、これに伴う運用コスト増加のため、ハイパーインフレーション終息後に引き下げられていた運賃が再び値上げされました。また、この頃からフランクフルト発電会社は路線バス事業にも進出し、都市の拡大や路面電車の補完に対応した総合的な交通網の運用が行われました。

その後、都市の拡大や兵舎の建設に対応するため、1936年に2号線が延伸され、1938年には系統の再編が行われ、フランクフルト（オーダー）市電は5系統体制となりました。一方で、フランクフルト発電会社は運賃収入の低さや延伸路線の収益性の問題から慢性的な損失を計上しており、市は会社の買収を検討するようになりました。そして第二次世界大戦中の1941年以降、事実上フランクフルト（オーダー）市による運営体制へと移行しました。

戦時中、フランクフルト（オーダー）市電の運営は極めて困難となり、修理部品や電力の不足により、増加する輸送量に対応できない状況が続きました。1943年以降は一部の停留所が廃止され、翌1944年からは郵便や物資の輸送にも路面電車が使用されるようになりました。同年からフランクフルト（オーダー）市は連合国軍による空襲の標的となり、1945年 2月からは市民の避難が進められました。そして1945年 4月19日、ドイツ軍はオーダー川に架かる橋梁を路面電車の路線ごと爆破し、その3日後の4月22日、フランクフルト（オーダー）市内は大空襲により壊滅的な被害を受け、路面電車の運行は完全に停止しました。

東ドイツ時代

戦争によって壊滅したフランクフルト（オーダー）市電の復旧は、市を一時占領したソビエト連邦軍（赤軍）の主導で進められました。1945年 7月には3号線が運行を再開し、その後も急速な復旧が進み、翌1946年には最短8分間隔での運行が可能となるまでに回復しました。復旧後も発電所の再建遅れによる電力不足や1947年の水害などによる影響はありましたが、1949年には復旧した3系統で継続して10分間隔の運行が行われるようになりました。路面電車の運営権は、1948年にフランクフルト（オーダー）市へ正式に移管された後、東ドイツ政府の方針に基づく自治体住宅企業（KWU）輸送部門の管理を経て、1951年からは人民公社であるフランクフルト（オーダー）市輸送会社（VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Frankfurt (Oder)）によって行われることになりました。

1950年代はフランクフルト（オーダー）市電の近代化が進んだ時期です。1956年 12月10日には、東ドイツ国内で製造された2軸車が、実に20年ぶりの新型車両として運行を開始しました。1958年には、車両の集電装置が従来のポールからパンタグラフへと交換される作業が完了しました。さらにその前年の1957年には、2号線がカールマルクス通り（Karl-Marx-Straße）まで延伸されています。列車運営の合理化も進み、1958年には乗客自身が乗車券に刻印を行う信用乗車方式の試験運用が始まり、1966年までに全区間へ拡大されました。

その一方で、当時のフランクフルト（オーダー）市電には、将来的に路線バスへ置き換えるという計画が存在していました。このため、1960年代以降は新たな路線の延伸が実施されず、車両の増備も東ドイツ各地からの譲渡によって賄われるようになりました。また、1969年には運営組織の再編が再び行われ、フランクフルト（オーダー）路面電車・自動車会社（VEB Kraftverkehr und Straßenbahn Frankfurt (Oder)）が設立されました。こうした状況下で、1970年には一部路線の廃止が実行されました。しかし、路面電車を置き換えるだけの十分な数のバスが不足していたこと、延伸や施設整備により路面電車の需要拡大が見込まれたこと、そしてオイルショックの影響で路面電車の重要性が見直されたことから、廃止計画は撤回されることとなりました。その後、1976年の3号線延伸を皮切りに、再び路線網は拡大へと転じました。同年7月5日からは4号線、1982年からは5号線、そして1985年からは6号線が相次いで運行を開始しました。車両についても、1987年には数十年ぶりの新造車両として、チェコスロバキア（現：チェコ）のČKDタトラが製造した連接車のKT4D（タトラカー）が導入されました。

1988年時点のフランクフルト（オーダー）市電は、営業距離が43.8kmに達し、年間利用者数は1,650万人を記録していました。車両面では、KT4Dが22両、それに加えて東ドイツ製の2軸車（ゴータカー）が電動車51両、付随車49両の計100両が営業運転に使用されていました。

ドイツ再統一後

ドイツ再統一後の1992年以降、路面電車を含むフランクフルト（オーダー）市の公共交通機関は、市が運営するフランクフルト（オーダー）都市交通会社（SVF）によって一元的に運営されています。SVFの発足当初は、再統一後の経済的混乱から公共交通の利用客が減少傾向にあったため、運行の合理化や信頼性の向上が優先されました。しかし、1993年以降、収支が安定してきたことから、その後は路線バスと共に近代化の促進が図られるようになりました。車内全体の床面が低い超低床電車の導入、運行を効率化するための集中制御システムの設置、そして1999年に新設された路線バスと路面電車の両方に対応する総合整備工場などは、この近代化の一環として実施されたものです。

一方で、第二次世界大戦中に廃止された、オーダー川を越えて国境の対岸にあるポーランドのスウビツェへ向かう路線の復活が2001年以降検討されましたが、2006年に実施された住民投票では83％が反対する結果となり、その後の再検討を経て、2012年に両市を結ぶ路線はバスとして開通することとなりました。また、超低床電車のさらなる増備計画についても、交渉の長期化により受注を目指していたメーカーが撤退するなど、困難に直面した時期がありました。しかし、SVFおよびフランクフルト（オーダー）市は、環境に優しい交通機関として今後も路面電車の近代化を推進する方針を示しており、超低床電車の増備については、ブランデンブルク州の資金補助を受け、同州で路面電車を運営する他の事業者（コトブス市電、ブランデンブルク市電）と共同で車両を発注し、2022年までに導入する計画が進められています。

運行

2020年現在、フランクフルト（オーダー）市電では以下の5系統が運行されています。

1系統
2系統
3系統
4系統
5系統

運賃は片道1.8ユーロ（2020年時点）で、定期券などの複数日有効な乗車券では割引が適用されます。6歳から14歳の小児には小児運賃が適用されます。また、スマートフォン用のアプリ「Bus & Bahn」や、非接触式ICカードである「VBB-fahrCard」を利用した運賃の支払いも可能です。

車両

現有車両

2020年現在、フランクフルト（オーダー）市電では主に2種類の車両が営業運転に使用されています。これらの車両が導入される以前の主力であった2軸車のうち、戦前製や東ドイツ時代に導入されたET50形、ゴータカーなど一部の車両は、SVFから車両が移管されたフランクフルト（オーダー）歴史路面電車協会によって動態保存されています。

KT4D
チェコスロバキア（現：チェコ）の鉄道車両メーカーČKDタトラが製造した連接車（タトラカー）です。フランクフルト（オーダー）市電のような急曲線や車両限界の狭い路線向けに開発された車両で、1つの台車の上に2つの車体が載る構造を持つ2車体連接車です。東ドイツ末期の1987年から1990年にかけて34両が導入されました。そのうち29両は1992年から1995年にかけて内装や主要機器の更新工事を受け、形式名がKT4Dmに変更されました。2020年現在、このKT4Dmが15両残存していますが、後述する新型の超低床電車の導入に伴い、順次置き換えが検討されています。

* GT6M
車内の床面全体が地上から350mmという低さに抑えられた、世界でも初期に量産された超低床電車「ブレーメン形」の一つです。フランクフルト（オーダー）市電に導入されたのは軌間1,000mmに対応した仕様の3車体連接車で、1993年に8両（301 - 308）が導入されました。

導入予定の車両

フランクフルト（オーダー）市電を運営するSVFは、ブランデンブルク州内の他の路面電車事業者（コトブス市電、ブランデンブルク市電）と共同で、現在保有する高床式車両の置き換えを目的とした新型超低床電車の入札を実施しました。その結果、2021年にチェコのシュコダ・トランスポーテーションとの間で契約を締結することを発表しました。同社が製造するのは、車内の約70％が低床構造となっている3車体連接・片運転台の「フォアシティ・プラス」シリーズです。フランクフルト（オーダー）市電には「シュコダ46T」という形式名が与えられた車両が13両導入される計画で、2024年から順次納入が開始されています。

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