日新丸

捕鯨母船「日新丸」

「日新丸」という名前は、日本の近代捕鯨の歴史と深く結びついています。この名称を持つ捕鯨母船はこれまでに3隻存在し、さらに「第一日新丸」「第二日新丸」「第三日新丸」といった同名船も複数運用されました。これらの船は「日本の捕鯨の象徴」とも称され、戦前からの南氷洋捕鯨、戦後の食料供給と経済復興、そして近年の調査捕鯨や商業捕鯨再開に至るまで、日本の捕鯨活動の重要な担い手であり続けました。現在、共同船舶が保有する4代目の「日新丸」は、世界で唯一現役の捕鯨母船として活動しています。

初代日新丸（1936年 - 1944年）

林兼商店（後のマルハニチロ）は北洋漁業への参入を政府指示で断念した後、既に日本捕鯨（後のニッスイ）が始めていた南氷洋捕鯨への参入を計画しました。創業者の中部幾次郎は、大型捕鯨母船の建造を川崎造船所に打診し、当時の最新鋭かつ世界初のディーゼル母船であったノルウェー船「サー・ジェームス・クラーク・ロス」の設計図を元に建造が決定しました。総工費550万円をかけ、皇太子（現上皇）誕生の吉報が伝わる中で契約調印が行われました。建造は昼夜兼行で進められ、起工からわずか156日で進水、神戸市民約5万人が見守る中、1936年9月28日に竣工しました。

竣工後、「日新丸」は同年10月に出航し、南氷洋捕鯨に投入されました。フリーマントル寄港中に船団長が急逝するという悲劇に見舞われましたが、中部利三郎が跡を継ぎ、順調に操業を進めました。帰港後は石油タンカーとしても運用され、輸入に貢献しました。その先進性から、子供向け雑誌の付録に模型が登場するなど、当時の人々の関心を集めました。

1939年から1940年の漁期には、ロス海湾口の難所を果敢に進み、大量のシロナガスクジラを捕獲。続く1940年から1941年の漁期は悪天候や燃料配給の困難に見舞われましたが、他の船と共に大量の鯨油・鯨肉を生産しました。しかし、国際情勢の悪化により、オーストラリア領海への接近を避けるなど、操業にも影響が出始めました。オランダ領東インドでの給油が拒否される一幕もありましたが、偶然遭遇した日本水産のタンカーからの給油で帰国を果たしました。

国際情勢の緊迫化により、1941年度の南氷洋捕鯨は中止。「日新丸」は同年11月に海軍に徴用され、輸送任務に従事しました。1942年4月、潮岬沖でアメリカ潜水艦「トラウト」の雷撃を受け損傷しましたが、沈没は免れました。その後、昭南（シンガポール）やミリ（ボルネオ）と日本本土間の石油輸送に投入されます。1943年2月、ミリで再び「トラウト」の攻撃を受け、被雷し中破。セレター軍港で修理を受けました。しかし、1944年5月4日、ミリを出港した船団（ミ02船団）の一員として航行中、ボルネオ北岸沖でアメリカ潜水艦「クレヴァル」の雷撃を受け、わずか5分で沈没。多くの石油積荷と共に、15名の船員が犠牲となりました。

初代第二日新丸（1937年 - 1943年）

初代「日新丸」の試運転での好成績を受け、中部幾次郎の意向で同型船の建造が決定。「第二日新丸」として川崎造船所で1936年12月に起工され、1937年10月6日に竣工しました。「日新丸」での経験を元に、船首楼や後部甲板室を増設し、船体を大型化するなど、揺れを軽減するための改良が加えられました。

当初は南氷洋捕鯨に投入される予定でしたが、竣工直後に陸軍に傭船され、第二次上海事変における上陸用舟艇の輸送任務に就きました。これにより捕鯨への参加が約1ヶ月遅れ、この間にキャッチャーボート乗組員に腸チフスが流行し、10名の死者を出すという悲劇に見舞われました。

その後の南氷洋捕鯨では、僚船が氷に閉じ込められる事故が発生しましたが、乗組員全員が無事生還する出来事もありました。1939年から1940年の漁期には、僚船捜索で漁場への到着が遅れたものの、探鯨船が発見した鯨群から短期間で大量の鯨油を生産しました。1940年から1941年の漁期には、ロス海でドイツ海軍の仮装巡洋艦「コメート」と遭遇し、鯨肉を提供するなど友好を深めました。

国際情勢の悪化により捕鯨が中止されると、「第二日新丸」も1941年12月に海軍に徴用され、輸送任務に従事しました。1943年4月14日、護衛なしで六連を出港した船団（第147船団）の一員として航行中、石垣島南方沖で浮遊機雷に触れ、船体が3つに分断される大破を喫しました。船団はこれを置き去りにしてしまい、「第二日新丸」は漂流。その後、哨戒艇や駆逐艦による警戒、救難船による曳航が試みられましたが、浅瀬に座礁するなど難航。基隆に到着後、同年11月30日に廃船となりました。この触雷事故により、41名の船員が犠牲となりました。この「第二日新丸」は、戦前に存在した日本の捕鯨母船6隻のうち、最初の沈没船となりました。この船の漁場日誌は後年発見され、貴重な歴史資料として出版されています。

第一日新丸（1946年 - 1965年）

太平洋戦争終結後、大洋漁業（林兼商店の後身）は壊滅した捕鯨母船群を立て直す必要に迫られました。当初は輸送艦を改造した船で小笠原近海捕鯨を行いましたが、冷凍設備のない劣悪な環境でした。食料不足と外貨獲得のため南極海での捕鯨再開が計画され、GHQもこれを許可。日本水産と共に捕鯨母船の確保が必要となりました。そこで目を付けられたのが、長崎での原爆投下により建造中に放置されていたタンカー「大攬丸」（戦時標準船3TL型）でした。

GHQの許可を得て、「大攬丸」は捕鯨母船への改造工事を受け、「第一日新丸」と改名されました。資材不足や食料難による工員の非効率など困難が伴いましたが、1946年10月15日に竣工。GHQの管理番号SCAJAP-N068を引き継ぎました。

竣工後、市民の歓声を受けて出港しましたが、機関故障で引き返すトラブルに見舞われました。急造船ゆえにボイラーの不調など事故が頻発しましたが、戦後の食料供給や鯨油輸出による外貨獲得に大きく貢献しました。GHQの指導官が乗船し、条約遵守と効率化が図られた後の漁期では、比較的順調な操業を行いました。オーストラリア政府から戦争賠償としての譲渡要求がありましたが、アメリカ政府の反対により免れています。

1950年にはレーダーを搭載。1951年には捕獲頭数が減少したものの、朝鮮戦争による油脂価格高騰で、捕鯨部門の売上が大洋漁業全体の33%を占めるなど、経済的役割は非常に重要でした。新造の2代目「日新丸」就役に伴い、1951年6月にタンカー「錦城丸」へ改造されました。しかし、1954年には再度捕鯨母船へ改造され、南氷洋捕鯨に復帰。他の船団と連携し、捕獲量を増加させました。1961年、第三日新丸の就役により捕鯨母船から外され、1965年3月に解体のため売却されました。

2代目日新丸（1951年 - 1973年）

戦後捕鯨の強化のため、川崎造船所で新造された捕鯨母船として、1951年9月30日に竣工しました。GHQの管理番号SCAJAP-N132が与えられ、タンカー改造の「第一日新丸」とは異なり、シロナガスクジラを1日30頭処理できる能力を備えていました。

1953年から1954年の漁期では、「橋立丸」と共に多くの鯨を捕獲。特に「日新丸」単独で1,000頭を超える捕獲量を記録し、当時の世界の主要捕鯨母船に次ぐ好成績を収めました。1961年から1962年の漁期には、僚船の火災事故を補うため、欧州船団が撤退・縮小した漁場に進出し、ナガスクジラの好漁場を発見しました。

1971年に鯨油タンカーに改造された後、1973年4月に中華人民共和国の企業に売却されました。その後の詳細は不明ですが、1981年時点では現役だったと記録されています。

2代目第二日新丸（1956年 - 1986年）

元はドイツ船籍で1937年建造の世界最大級捕鯨母船「ウニタス」でした。第二次大戦中にイギリスに拿捕され、「エンパイヤ・ビクトリー」に改名。戦後南アフリカ共和国に譲渡され「アブラハム・ラーセン」となりました。この優秀な捕鯨母船を、1956年に大洋漁業がキャッチャーボート込みで購入し、「第二日新丸」として運用を開始しました。この船団の就役により、日本の捕鯨船団は戦前の最盛期と同じ6船団体制まで回復し、捕獲量も大きく増加しました。

1961年10月30日、ソロモン海域で火災が発生。一昼夜半にわたり炎上しましたが、酸素を遮断したり注水したりといった消火活動が試みられ、最終的に甲板に穴を開けて蒸気を送り込むことで鎮火に成功しました。被災しながらも日本へ曳航され、修復後に捕鯨活動に復帰しました。

この船はペンギンを日本に持ち帰ることもあり、長崎水族館で世界最長飼育記録を残したキングペンギン「ぎん吉」やエンペラーペンギン「フジ」は、この「第二日新丸」によって運ばれてきた個体でした。

1965年、国際捕鯨委員会（IWC）による捕獲枠の大幅削減決定を受け、捕鯨母船としての運用を終了。すり身工船に改装された後、1986年にスクラップとして台湾に売却されました。

第三日新丸（1961年 - 1991年）

スウェーデンで1947年に建造された捕鯨母船「コスモスIII」がその前身です。ノルウェーの会社が所有し、南氷洋で運用されていました。大洋漁業は「第一日新丸」（錦城丸）の代替として、1961年にこの船を購入し、「第三日新丸」と改名して運用を開始しました。

1976年、日本共同捕鯨の設立に伴い、他の捕鯨母船と共に同社へ移籍しました。1987年3月14日、この「第三日新丸」船団による第42次南氷洋捕鯨が終了したことが、日本の南氷洋商業捕鯨に終止符を打つこととなりました。その後、日本共同捕鯨の解散により共同船舶に移籍し、調査捕鯨の母船として運用されましたが、船齢40年以上の老朽化が進んでいたため、1991年に解体のため中国企業に売却されました。

3代目日新丸（1991年 - 2023年）

元々は日本水産が遠洋漁業用として建造したトロール船「筑前丸」でした。1987年12月に竣工しましたが、アメリカの法律改正により遠洋漁業が困難になったため、行き場を失っていました。「第三日新丸」の代替を探していた日立造船因島工場（旧「筑前丸」建造所）で捕鯨母船に改造され、「日新丸」と改名。これまでの捕鯨母船と比べると小型でした。

1991年の第5回南極海鯨類捕獲調査以降、調査母船として運用が開始され、2019年まで日本鯨類研究所に傭船され続けました。2019年7月に商業捕鯨が再開された後は、日本近海の沖合で母船式捕鯨の母船として活動しました。船主は長らく日本水産のままでしたが、2005年に共同船舶に売却されています。

運用中には二度の大きな火災事故に見舞われました。1998年11月、南氷洋へ向かう途中の珊瑚海で製油工場付近から出火し、機関停止、自力消火不能となる事態に陥りました。僚船や曳船の支援を受けて鎮火に至りましたが、この事故では残念ながら船員1名が自殺するという痛ましい出来事も発生しました。復旧作業中には、グリーンピースによる妨害活動も発生しました。2007年2月には南極海ロス海で再び火災が発生し、作業員1名が犠牲となりました。これらの事故は、調査捕鯨活動にも影響を与えました。

食肉の需要に対応するため、2013年11月にはハラール認証を取得しています。

長年にわたり日本の捕鯨を支えましたが、維持管理に巨額の費用がかかるほど老朽化が進みました。代替船「関鯨丸」の建造が進められたことから、2023年11月6日に最後の航海を終え、引退セレモニーが行われました。33年間の運用で、1万7,072頭の鯨類の処理を行ったとされています。引退後はパラオへの無償提供や部品転用が検討されましたが、同年12月から北九州市の工場で解体が開始され、2024年5月にその役目を終える予定です。

代替となる新しい捕鯨母船については、以前から大型船の建造計画がありましたが実現していませんでした。2019年8月、共同船舶はナガスクジラなどの大型鯨類に対応できる代替船建造を表明。2021年5月には建造費約60億円を自己資金で調達し、2024年3月の竣工を目指すことを発表しました。下関の旭洋造船で建造されたこの船は「関鯨丸」と命名され、2023年8月に進水、2024年3月に竣工し、「日新丸」の後を継いで日本の捕鯨を担っていきます。

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